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經驗交流

南美蘇里南河港口及安全航運
時間:2009年06月29日   作者:佚名  點擊次數(shù): 【字體:

蘇里南(Suriname)共和國位于南美洲大陸東北部,港口主要集中在蘇里南河內,有帕拉馬里博(Paramaribo)和帕拉南(Paranam)兩港口,兩港相距17 n mile。其中帕拉馬里博港(首都)有3~4個泊位,主要為靠泊中小型集裝箱船使用(沿岸也有零星小油船及化學品碼頭);帕垃南港為鋁粉和鋁釩土出口專用碼頭,有兩個泊位,一個作為裝載鋁釩土專用泊位,一個作為裝載鋁粉專用泊位,泊位水深7~9m,可靠泊200m長的散貨船。專用鋁粉泊位有一臺固定式帶有輸送帶的裝船機,裝船機空高64英尺,可裝鋁粉800t/h。以靈便型散貨船為主的散貨船幾乎每天都有到港等貨,因此借本次到達之機會,收集部分資料供參考。

l 錨地

因受航道水深和潮汐限制,蘇里南河內設有兩個候潮,候泊錨地,

·Suzannasdaal錨地。泥底,抓力好,離引航站約16n mile,作為靠泊帕拉馬里博港候泊,及河內出港船候潮錨地。錨地水深6~8 m,河面寬度較大,足以保證船只自如掉頭。

·Simonspolder錨地。泥底.抓力好,離引航站約40n mile,作為帕拉南港候泊錨地,水深6 10m,河道寬約220~250m,不足以拋錨船自如掉頭(一天掉頭4次)。引航員一般在靠近河道東側拋錨,掉頭時艉部必須往河道西側方向旋轉,否則旋回距離不足,船艉將被擱在東岸上,應特別小心。可提前準備主機,當船艉向東岸旋轉時可用車舵協(xié)助向相向方向掉頭。也可拋一字錨,限制艉部旋轉方向,但當?shù)匾絾T為了節(jié)約時間,不同意拋雙錨。

外港錨地:海圖中沒有標注專用外港錨地,一般等潮、航道擁擠或河內沒有錨位可拋,都在港外拋錨。引航站以外僅有海圖BA517,比例尺特別小為1:1 500 000,測深點稀少,附近沉船多,等深線梯度大,水流急;同時,為了起錨后順利上線,避免被海流壓到淺水區(qū)或沉船附近,造成緊迫局面,可選擇在06°12’N~06°15’N/055°08’W~055°11’W 的區(qū)域拋錨。

2 航道

蘇里南河河港僅有海圖BA99 (藍圖),比例尺為1:100000,資料來源于荷蘭政府資料,難以在海圖上準確地標繪船位,誤差很大,航道水深僅有4.60m,一般高潮潮高為1.80~2.20 m。為了保證船舶安全操縱,進出港船只最大水尺均在5~6m左右。河口外航道拓寬70m,橫向水流2.5~4.0kn,常有兩船(船寬一艘21 m,一艘為32m)對遇,間距僅10m左右。河內航道,因流向多順河床方向,對船舶操縱較為有利,水深較淺且可航水域較窄的是R2浮至D3浮,MAS(Maritime Authority Suriname)一般不同意在此航段追越及大船對遇。

3 接送引航員及外航道航法

引航員登船點位于海浮(Seabuoy)附近,06°04.6’N/055°12.8’W,因可用比例尺特別小,難以確認附近水深的準確度,而且附近可供參照物有限;入港航道,Seabuoy至S8浮共5 n mile為180°線(無導標),可用經度線導航法,即以Seabuoy的經度線(055°12.8’W)為導航線,起錨后應盡快將船位修正到該經度線上。一般是高潮前進港,流向為左橫向吃流,必須配足流壓角。在沒有得到引航員確認引航艇已到登船點前,不能冒然快車,否則到了Seabuoy附近就無路可退了;當沒有出港船,一般引航員會告訴將Seabuoy放在左舷接他。

蘇里南河航標采用國際B系統(tǒng),即左綠右紅。外港航道采用單側綠標,不管是上引航員還是進口,應盡可能抱著綠浮走(本航次我輪進港在河El航道,航線基本保持在176°~ 180°,綠浮約10 ~15 m 左側通過),過S8浮轉向153°,流向也隨之轉變(保持左側橫壓態(tài)勢),航向修正為148°~ 150°,過了S10浮進入河內航道,浮筒編號為R2/R4⋯ ,過了R6浮流向漸漸地接近河道方向,對操船較有利。

4 港口設施及靠離泊操作

港口沒有任何拖輪提供使用,靠泊采用漲潮掉頭靠,在Simonspolder錨地起錨后將船開到掉頭區(qū)掉頭。所謂掉頭區(qū)是在河道的轉彎處,借用流急岸陡,拋短錨掉頭,掉完頭后開回泊位頂流靠(不拋外檔錨)。離泊采用頂流絞尾倒纜開頭離。因航道距離長,離泊后到Suzannasdaal錨地拋錨,等下個高潮出港。

5 配載和裝貨水尺

由于裝船機為固定式,所以每裝完一個艙就必須移船,調整艙位供裝貨。一般港方要求每個艙一次裝完,以減少移船次數(shù),應提前認真核對船舶強度,防止對船體的損害。

航道水深有限,調好吃水和吃水差也很關鍵。對于靈便型散貨船6~6.2 m 的熱帶淡水水尺,半載還不夠。租家一般采用在帕拉南港裝一部分,再到附近國家深水港加載,但考慮到避免混票,一般采用自然分艙法,即只裝部分貨艙,其余空艙到下港再裝貨,所以應仔細計算、核查船舶強度和水尺。裝貨最大水尺在航次指令中提及,具體數(shù)量應在抵港后,根據裝貨計劃和潮汐表計算出最大裝貨水尺(淡水密度0.995):

最大裝貨水尺=潮高(cm)+航道水深(460 cm)-富余水深(45 cm)。(富余水深45 cm是該港的做法)

貨量計量采用水尺計量為準,岸上數(shù)量(shorefigure)為參考。大副收據及提單的貨物數(shù)量是水尺計量的數(shù)量,提單由船長簽發(fā),采用Hydro Aluminium公司專用格式提單(Hydro Bill of Lading),提單隨船由船長交卸貨港代理。

6 供給、通信和保安

有淡水、燃油補給.渣油僅有低硫油一種(即含硫量小于1.5%),其他物料少且昂貴。

抵港前48小時填報Ship-Pre-Arrival Information(代理提前提供該表格)并直接發(fā)送到MAS。Email:mamafo@mas.srlgemerts@mas.sr;scheepvaartzaken@mas.sr。

MAS和引航站均用VHF16和l2頻道,抵港前3 h報ETA。帕拉南港是外國投資和管理的港口,執(zhí)行國際保安規(guī)則的相關要求,保安管理比較嚴格。

因資料來源有限,不當之處請指正。

作者:方林坤  來源:航海技術

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