一、前言
2011年5月9日,由世界最大的鐵礦石生產(chǎn)商巴西淡水河谷(VALE)在韓國(guó)大宇造船與海洋工程公司訂造的首批7艘40萬(wàn)噸級(jí)礦石船中的第一艘“淡水河谷 BRAZIL”交付使用,并計(jì)劃與2011年下半年開始正式投入到中國(guó)到巴西的鐵礦石運(yùn)輸。這艘船的交付僅僅是一個(gè)開始,淡水河谷還在中國(guó)的熔盛重工訂造了12艘同樣大小的船型,并將其命名為中國(guó)型(CHINAMAX)。根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì),截止到目前為止,除了上述交付的這一艘外,世界上還有34艘40萬(wàn)噸級(jí)礦石船(四艘為38.8萬(wàn)噸級(jí))在訂造之中,主要的船東除了淡水河谷訂造了19艘以外,還有本格森BW、阿曼航運(yùn)、STX泛洋航運(yùn)公司等知名散貨運(yùn)輸公司。這些40萬(wàn)噸的船將集中在2011-2013年交付使用,且主要用于從巴西到中國(guó)的鐵礦石運(yùn)輸航線。如果按照每艘船舶每年?duì)I運(yùn)5個(gè)航次計(jì)算,其單船年運(yùn)量約200萬(wàn)噸,則所有這些中國(guó)型船舶的年運(yùn)量可達(dá)7500萬(wàn)噸以上,占中國(guó)2010年從巴西進(jìn)口的1.3億噸鐵礦石的60%以上。因此,40萬(wàn)噸礦石船的出現(xiàn),標(biāo)志著國(guó)際鐵礦石貿(mào)易與運(yùn)輸進(jìn)入一個(gè)新的階段,將可能會(huì)對(duì)國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生顯著影響,本文正是基于此種考慮,在比較客觀的角度對(duì)此進(jìn)行一些探討。
二、建造背景
在2008年淡水河谷決定建造40萬(wàn)噸級(jí)礦石船以前,巴西到中國(guó)的鐵礦石運(yùn)輸主要采用30萬(wàn)噸級(jí)以下的海峽型船舶,再大型的船舶被認(rèn)為是不經(jīng)濟(jì)的或者在技術(shù)水平上很難達(dá)到的。本文認(rèn)為,40萬(wàn)噸級(jí)礦石船的出現(xiàn),有如下幾個(gè)方面的背景:
(1)經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁崛起和工業(yè)化過(guò)程加速使得中國(guó)對(duì)鐵礦石進(jìn)口量劇增,形成了在中國(guó)航線上鐵礦石運(yùn)輸規(guī)模效應(yīng)遞增的基礎(chǔ)。2001年至2009年,我國(guó)鐵礦石進(jìn)口量由0.92億噸增長(zhǎng)到6.3億噸,年增長(zhǎng)率約為27%,2010年雖略有下降,但仍達(dá)到6.2億噸,成為全球名副其實(shí)的“吸鐵石”。主要的鐵礦石進(jìn)口來(lái)源地分別是澳大利亞、巴西、印度和南非等國(guó),而且比例一直十分穩(wěn)定。進(jìn)口的高速增長(zhǎng)使得單條航線上的運(yùn)量也大幅增長(zhǎng)。
(2)巴西鐵礦石在中國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力下降是推動(dòng)40萬(wàn)噸礦石船出現(xiàn)的客觀原因。從數(shù)據(jù)上看,巴西鐵礦石在中國(guó)鐵礦石進(jìn)口中的份額近幾年呈現(xiàn)不斷下降趨勢(shì),由前幾年的27%逐漸下降到20%左右。而澳大利亞距離中國(guó)較近的海運(yùn)距離優(yōu)勢(shì)使其在與巴西鐵礦石競(jìng)爭(zhēng)中逐漸占據(jù)優(yōu)勢(shì),市場(chǎng)份額從33%上升到40%左右。這其中的一個(gè)重要原因就是因?yàn)閲?guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的劇烈波動(dòng)造成的。眾所周知,鐵礦石一般以離岸價(jià)格(FOB)方式結(jié)算,在FOB價(jià)格差距不大,而海運(yùn)運(yùn)費(fèi)高漲時(shí),中國(guó)鋼鐵企業(yè)往往會(huì)減少?gòu)陌臀鬟M(jìn)口,而選擇距離更近(海運(yùn)運(yùn)費(fèi)更低)的澳大利亞或者印度進(jìn)口,導(dǎo)致巴西鐵礦石的市場(chǎng)份額不斷下降。例如,2002-2003年以前,世界干散貨市場(chǎng)非常平穩(wěn),且費(fèi)用較低,巴西至中國(guó)與澳大利亞至中國(guó)運(yùn)費(fèi)相差不足5個(gè)美元,因此到岸價(jià)格差距不大。到了航運(yùn)市場(chǎng)最火爆的2008年,BDI曾高達(dá)萬(wàn)點(diǎn),兩者之間的CIF價(jià)格差距甚至達(dá)到過(guò)60多美元/噸以上,可以說(shuō)海運(yùn)價(jià)格越高,巴西鐵礦石的劣勢(shì)就會(huì)更加明顯。
(3)淡水河谷方面建造40萬(wàn)噸礦石船的主要目的
從淡水河谷公司的角度看,其鐵礦石品質(zhì)優(yōu)良,具有競(jìng)爭(zhēng)力,但由于生產(chǎn)基地位于巴西,與亞洲主要客戶的運(yùn)距明顯遠(yuǎn)于澳大利亞和印度,因此,淡水河谷公司為了達(dá)到增強(qiáng)運(yùn)營(yíng)與物流效率,提高規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益,平抑運(yùn)價(jià)、增強(qiáng)產(chǎn)品在亞洲市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力,迎合全球?qū)﹁F礦石不斷增長(zhǎng)的需求的目的,在2008年開始,淡水河谷開始大量投資鐵礦石供應(yīng)鏈,實(shí)施海上礦山戰(zhàn)略,提出長(zhǎng)期投資租船與自建船相結(jié)合,投資建造了19艘40萬(wàn)噸級(jí)礦石船,并與NYK和STX泛洋簽訂了長(zhǎng)期運(yùn)輸合同,同時(shí)還投資了巴西、中國(guó)以及東南亞的一些港口等,目的就是把鐵礦石的FOB價(jià)格改為CIF價(jià)格,最大限度減少運(yùn)輸成本劣勢(shì)。在過(guò)去的六年里,淡水河谷已經(jīng)在船舶和港口等物流基礎(chǔ)設(shè)施方面投資了90億美元,而在2011年,這種投資估計(jì)將達(dá)到50億美元。淡水河谷銷售部總裁曾經(jīng)這樣說(shuō)過(guò):“我們自建的和租入的運(yùn)力將極大地幫助我們避開海運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng),這種波動(dòng)不但影響運(yùn)輸價(jià)格,也影響到礦石的價(jià)格。當(dāng)新造船投入運(yùn)營(yíng)后,運(yùn)費(fèi)和礦石價(jià)格將會(huì)變得更加穩(wěn)定,對(duì)淡水河谷和其客戶都有幫助?!?
此外,淡水河谷降低成本的壓力還來(lái)源于澳大利亞必和必拓與力拓的“兩拓合并”。2009年12月5日,必和必拓與力拓正式宣布,雙方就擬組建的合資公司簽署約束性協(xié)議。力拓與必和必拓成立合資公司后,其生產(chǎn)的鐵礦石資產(chǎn)將占目前澳大利亞開采礦山的80%的份額,總銷售量也與淡水河谷相當(dāng)。
公開資料顯示,40萬(wàn)噸級(jí)礦石船的主要參數(shù)如下表:
40萬(wàn)噸級(jí)礦石船的主要參數(shù) | |||
載重噸 | 400,000 | 總長(zhǎng) | 360m |
型寬 | 65m | 吃水(滿載) | 23m |
型深 | 30.4m | 主機(jī)功率 | 24,990kW |
耗油率 | 約96.7t |
根據(jù)淡水河谷的公開資料顯示,40萬(wàn)噸級(jí)礦石船與30萬(wàn)噸級(jí)和17.5萬(wàn)噸的散貨船相比,在造價(jià)固定、銀行利率和油價(jià)相同的條件下,從巴西圖巴朗港運(yùn)送每噸鐵礦石到中國(guó)港口,可控成本(并非運(yùn)價(jià))分別可降低10%和23%。此外,在環(huán)保性能方面,40萬(wàn)噸級(jí)礦石船采用了大量的最新技術(shù),與30萬(wàn)噸級(jí)和17.5萬(wàn)噸的散貨船相比,在二氧化碳、氧化硫等方面的排放指標(biāo)可分別降低9%和34%。
三、對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的影響
無(wú)論40萬(wàn)噸級(jí)礦石船的訂造是基于何種客觀原因或者淡水河谷競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的考慮,但這畢竟已經(jīng)成為一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí),大量的40萬(wàn)噸級(jí)船舶會(huì)在未來(lái)兩三年內(nèi)投入使用。基于此,本文從客觀的角度對(duì)此種船型將對(duì)世界干散貨航運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生的影響進(jìn)行探討,并認(rèn)為,對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)來(lái)說(shuō),可能產(chǎn)生的影響主要有三個(gè)方面:
(1)對(duì)現(xiàn)貨市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)的影響
大型礦石船的投入可能造成的影響主要體現(xiàn)在可以平抑現(xiàn)貨市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的大幅波動(dòng),但總體上會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)運(yùn)價(jià)進(jìn)一步降低。
一方面,根據(jù)目前的設(shè)想,這些40萬(wàn)噸級(jí)船舶將主要投入到巴西到中國(guó)的航線,且運(yùn)力占到該航線一半以上的份額。同時(shí),大部分40萬(wàn)噸級(jí)船舶由供應(yīng)商船東或者與供應(yīng)商船東簽訂長(zhǎng)期運(yùn)輸合同的船公司經(jīng)營(yíng),有穩(wěn)定的貨源,而供應(yīng)商船東關(guān)注的是整體供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)力與成本,對(duì)海運(yùn)費(fèi)率的操縱和上漲運(yùn)費(fèi)的預(yù)期沒有專業(yè)航運(yùn)公司強(qiáng)烈。因此,可以預(yù)計(jì),未來(lái)干散貨海運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)費(fèi)率水平將很難出現(xiàn)以前的大幅波動(dòng),這也是淡水河谷公司的主要目的。另一方面,世界干散貨市場(chǎng)在經(jīng)歷了2008年的頂峰后,一直處于蕭條狀態(tài),BDI指數(shù)下跌了80%左右,市場(chǎng)運(yùn)力一直處于過(guò)剩狀態(tài)。據(jù)麥格理證券估計(jì),在不增加新訂單的情況下,2011年全球干散貨市場(chǎng)的運(yùn)力仍將增長(zhǎng)11%,超過(guò)需求8%,而到2012年才有可能達(dá)到供需平衡。據(jù)測(cè)算,現(xiàn)有40萬(wàn)噸級(jí)船舶訂單大約可以替代168艘海峽型船舶,占到世界現(xiàn)有干散貨運(yùn)力的15%,如果在今后兩到三年內(nèi)大量投入運(yùn)營(yíng),將進(jìn)一步加劇運(yùn)力過(guò)剩局面,導(dǎo)致供需很難盡快恢復(fù)平衡,運(yùn)價(jià)亦很難較快恢復(fù)至一個(gè)合理水平。因此,從航運(yùn)業(yè)的角度看,由于目前的干散貨航運(yùn)市場(chǎng)仍處于復(fù)蘇過(guò)程中,大量航運(yùn)公司仍處于虧損狀態(tài),大量40萬(wàn)噸級(jí)礦石船的投入使用將延緩世界航運(yùn)市場(chǎng)的復(fù)蘇過(guò)程。
(2)對(duì)接卸港格局的影響
40萬(wàn)噸級(jí)礦石船由于尺寸大,對(duì)接卸港口要求較高,要求港口航道、泊位、調(diào)頭區(qū)等水深必須能夠滿足23米的滿載吃水,對(duì)于碼頭的水工結(jié)構(gòu)、卸船機(jī)的外伸距離等也有更高的要求。從目前我國(guó)主要鐵礦石接卸港口情況看,原有鐵礦石泊位主要設(shè)計(jì)為可以接卸30萬(wàn)噸級(jí)的海峽型,只有北方大連、青島、日照等少數(shù)港口可以通過(guò)改造和升級(jí),滿足接卸40萬(wàn)噸級(jí)船舶的要求。因此,該船型的投入使用將對(duì)現(xiàn)有我國(guó)鐵礦石接卸港口的格局產(chǎn)生重大的影響,有可能會(huì)打破現(xiàn)有港口格局,形成新的鐵礦石接卸與中轉(zhuǎn)運(yùn)輸系統(tǒng)。
(3)對(duì)航運(yùn)公司的影響
對(duì)航運(yùn)公司來(lái)說(shuō),除了要面臨國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)復(fù)蘇減緩帶來(lái)的影響外,其最大的影響可能在于航線運(yùn)力結(jié)構(gòu)的調(diào)整。這是因?yàn)?,大部分公司在幾年前訂造的都?0或者25萬(wàn)噸級(jí)的海峽型船舶,并計(jì)劃用于中國(guó)到巴西航線的鐵礦石運(yùn)輸。而如果40萬(wàn)噸級(jí)船投入使用后,這些船的經(jīng)濟(jì)性和競(jìng)爭(zhēng)力減弱,其面臨的選擇將是投入澳大利亞或者印度、非洲等其他礦石運(yùn)輸航線運(yùn)營(yíng),而原本在這些航線使用的船舶或?qū)⑼度氲狡渌骄€或者貨種運(yùn)輸,從而導(dǎo)致航運(yùn)公司的運(yùn)力結(jié)構(gòu)面臨全面調(diào)整。
綜上所述,本文對(duì)40萬(wàn)噸級(jí)礦石船現(xiàn)狀和產(chǎn)生的背景進(jìn)行了分析,并對(duì)其可能對(duì)世界干散貨航運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生的影響進(jìn)行了初步探討,主要的觀點(diǎn)基于作者客觀的一些思考,供我國(guó)有關(guān)港口和航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行參考。
來(lái)源:中國(guó)航務(wù)周刊及航貿(mào)網(wǎng)