樊婷/文

　　金融業(yè)的發(fā)達為海運、造船、鐵礦石、鋼鐵等各環(huán)節(jié)的過度膨脹提供了條件,也助推了泡沫的膨脹。但泡沫的過度膨脹,必然就會走向其反面——需求坍塌,也就是泡沫破裂。

　　2008年12月24日，波羅的海航運交易所迎來全年最后一個交易日，當天波羅的海綜合運費指數(shù)(BDI)收報774點，以全年暴跌91.5%告別了2008年。

　　過去兩年，被許多航運業(yè)內(nèi)人士視為職業(yè)生涯中最好的光景。航運市場的這一輪周期起步于2003年，在2007年進入黃金(183,-1.84,-1.00%,吧)時期。干散貨的興旺得益于中國，需要大量的原材料來滿足工廠的生產(chǎn)需求；制成品則源源不斷運往西方市場又造就了集裝箱市場的繁榮。

　　BDI指數(shù)在2008年上半年一飛沖天，下半年則是雪崩般的狂跌。過山車般的起落正是對航運市場健康狀況的最佳寫照，縱使金融危機爆發(fā)后加劇了該市場的震蕩，但投機力量累積的風險也早已到了搖搖欲墜的地步。

　　在投機力量的消長間，助推了BDI指數(shù)的暴漲暴跌、海運市場與造船行業(yè)的繁榮、衰敗。一個周期的輪回在短短一年間表現(xiàn)得淋漓盡致。

　　泡沫如何吹起

　　“給我一條船，任何價位都行！”這是6個月前航運市場上屢見不鮮的一句話。中國鋼廠從澳大利亞和巴西進口的鐵礦石量創(chuàng)下了驚人的紀錄，也讓全球800條海岬型船的運力在中國海量的需求下相形見絀。

　　在2008年上半年的上漲行情中，鐵礦石是核心詞。自從新一年度鐵礦石談判開始，中國鋼鐵生產(chǎn)商與國際礦業(yè)巨頭的激烈角力就給干散貨市場造成了不少的動蕩。為了給中國鋼企施壓增加談判的砝碼，巴西淡水河谷曾宣布取消50艘發(fā)往中國的鐵礦石船，造成波羅的海海岬型船運價指數(shù)(BCI)腰斬。中國方面則在2007年年底就開始囤積鐵礦石，當年12月的港口囤積量高達4850萬噸，期間航運市場交易冷清。

　　在鐵礦石運輸市場受博弈力量壓制時，干散貨的另外一個主要貨種——煤炭運輸成為推動BDI上漲的重要動力。2008年澳洲、中國和南非煤炭出口國煤炭供應鏈的瓶頸效應和供貨緊缺，推動遠東地區(qū)的重要煤炭進口地日本、韓國和中國臺灣以及歐洲國家加大從北美進口煤炭，導致全球煤炭海運貿(mào)易的平均運距進一步拉長。

　　進入2008年3月份，國際鐵礦石談判結(jié)果初步敲定，激發(fā)全球主要鋼鐵生廠商為趕在4月份大幅提價前囤積更多的價格相對低廉的鐵礦石貨量，競相加大從澳洲和巴西進口鐵礦石。同時，中國鋼廠也在加大從印度進口鐵礦石的貿(mào)易量，為海岬型船市場行情走高助力。

　　從2008年4月到6月，運價指數(shù)實現(xiàn)了最后一程瘋狂的飛躍。貫穿其間的則是中國鋼廠和澳洲礦企的強力博弈，助推市場進入白熱化。

　　在此期間，必和必拓成為最活躍的交易商之一，在投機性買家積極買貨囤積的同時，必和必拓大量恰租海岬型船，推動了租金價格進一步飆漲。

　　4月底，必和必拓和力拓聲稱，如果國際主要鋼鐵廠商不能在6月30日前就鐵礦石合同價達成協(xié)議，兩拓將以現(xiàn)金方式結(jié)算鐵礦石船貨。這一態(tài)勢引發(fā)鋼鐵廠商迅速加快了鐵礦石船貨的租船業(yè)務，進而推動海岬型船市運價指數(shù)繼續(xù)創(chuàng)出新高。由于海岬型船租金一路暴漲，經(jīng)營鐵礦石貨盤的租家轉(zhuǎn)而選擇巴拿馬型船分運，而該型船主要承運大量煤炭和谷物貨盤，而這兩類貨盤的市場同樣超乎尋常地火爆，各大谷物貿(mào)易商和投機租家租船交易熱情異常高昂。

　　盡管麥格理在5月份發(fā)布了一份航運報告，對干散貨市場行情能否持續(xù)下去表示擔憂。但日本航商卻在市場大造輿論，提出四川地震災后重建的“復興需要論”，將中國地震重建與物資需求與干散貨運輸聯(lián)系起來，有意抬高BDI，結(jié)果導致多家日本航運企業(yè)股價上漲，間接地令運力供應緊張。

　　2008年5月和6月的焦點是全球主要鐵礦石裝卸港的船舶壓港量居高不下。5月底的數(shù)據(jù)顯示，中國港口的鐵礦石壓港量已經(jīng)從4月中旬的6200萬噸迅猛逼近8000萬噸，平均壓港時間由3月初的兩天上升至10天。

　　直到2008年6月12日，中國鋼鐵生產(chǎn)商突然中止從澳洲和巴西往中國的鐵礦石貨盤，BDI暴跌963點，頓挫8.67%，創(chuàng)下史上單日最大跌幅。此后，BDI以破竹之勢一路俯沖，屢次創(chuàng)下近20年來新低。

　　曾經(jīng)似乎永遠也填不滿的需求在短短幾個月內(nèi)便蒸發(fā)得無影無蹤，昔日如火如荼的干散貨市場陷入冰封狀態(tài)。

　　投機力量推手

　　逐利和貪婪的本性讓許多投機者前仆后繼地投身航運市場，為已是明日黃花的非理性繁榮貢獻了相當大的動力。

　　據(jù)了解，航運市場的投機主要分為兩種形式，一是直接租船，未來倒手賺取運費差價；二是買賣遠期運費合約，即為人所熟知的FFA(Forward Freight Agreements)。

　　一位對沖基金管理者告訴《證券市場周刊》，租船倒手的程序非常繁雜，對市場缺乏足夠了解和經(jīng)驗的投機者操作起來難度很大，即使在景氣高點時，新入場者也需要花費大量人力物力去尋找接盤的買家。

　　但大量長期活躍在航運市場的投機性租家顯然無懼這些操作難題，他們往往在運價見漲之時進行長期期租，甚至故意控制運力，加劇運力緊俏局面，人為推高運價上漲。除直接租船外，更多的租家會選擇航運衍生品，即FFA來投機獲利。

　　FFA是航運市場的主要衍生品，一般來說，該協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價格、數(shù)量、價格日期、交割價格計算方法等，雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據(jù)波羅的海的官方運費指數(shù)價格與合同約定價格的運費差額?，F(xiàn)貨市場是實貨交易，而FFA交易的是紙貨，即交易對象是紙面上的運費，是運費的衍生物。

　　據(jù)平安證券分析師蔡濱介紹，干散貨FFA市場中參與者和資金額的迅速擴大，對現(xiàn)貨市場的影響越來越大。決定兩個市場最關鍵的因素都是供需關系，供需關系有利于現(xiàn)貨市場上漲，F(xiàn)FA市場也會有一定體現(xiàn)?，F(xiàn)貨市場和FFA市場的變化方向總是相同的，具有高度的相關性和趨同性，越接近期貨交割時間，現(xiàn)貨價格和期貨價格就越接近。

　　FFA市場已成為支持干散貨市場走高的重要支持因素：經(jīng)營人的操作是一旦補回期貨買入價就能拿船，無論哪種角度都要推高現(xiàn)貨市場；買了期貨后的貿(mào)易商則設法將現(xiàn)貨抬到更高水平以獲取利潤，一些公司控制運力寧可在一定時間內(nèi)空放，一些公司故意把現(xiàn)貨成交租金抬高，該策略對持有長期FFA的人有利，原先FFA只用來鎖定租金，現(xiàn)在可以用來推動期租水平的提高。如果FFA提供了防止市場下跌的保障，交易者更容易以高價去拿船，同時加大了對市場控制力，到這種程度時FFA對現(xiàn)貨支持力度開始明顯體現(xiàn)。

　　在近年來干散貨現(xiàn)貨行情的利好推動下，海運衍生品市場的成交量逐步放大，反過來又對運價的進一步上漲起到了火上添薪的作用——國際主要金融投行和對沖基金蜂擁而至。

　　據(jù)勞氏2008年6月20日報道，就在BDI雪崩之時，干散貨衍生品市場規(guī)模已經(jīng)首次超過了現(xiàn)貨市場。在當時，各大知名租家非?；钴S，包括以投機著稱的臺灣TMT公司，還有韓國世騰海運、“兩拓”以及米塔爾鋼鐵公司，均看好下半年的行情，大量進行中長期期租交易。在投機力量的推動下，海岬型船市場的租船行情達到了匪夷所思的地步。

　　在2008年下半年，隨著BDI指數(shù)暴跌，大量的投機性租家爆出巨虧，這也從側(cè)面佐證了上半年上漲行情中的看多投機力量之大。

　　船廠冷暖陡轉(zhuǎn)

　　隨著海運市場的繁榮，造船業(yè)隨之高速發(fā)展，大量熱錢涌入。而當繁榮瞬間消失時，許多尚未撈到第一桶金的造船廠也很快被退潮卷走。民營鋼鐵企業(yè)河北德龍鋼鐵就是其中之一，如今留下的只有在曹妃甸海岸邊準備興建船塢挖出來的大坑。

　　據(jù)知情人介紹，德龍鋼鐵涉足造船的思路很簡單：鋼鐵生產(chǎn)需要鐵礦石，鐵礦石運輸需要船，造船需要鋼鐵。在這個產(chǎn)業(yè)鏈中，德龍鋼鐵發(fā)現(xiàn)每個環(huán)節(jié)的需求都非常旺盛——鐵礦石價格年年上漲，海運費節(jié)節(jié)攀升，二手船價高出新船價，造船廠的訂單更是排到數(shù)年之后。

　　不幸的是，德龍鋼鐵進入的時機已經(jīng)晚了一大步，船塢還未建起來，泡沫就已破滅。而同為民營鋼鐵企業(yè)的建龍集團則幸運得多，后者早在2006年便已進軍了造船業(yè)。

　　建龍集團內(nèi)部人士向《證券市場周刊》坦言，雖然目前的確面臨難關，但所幸挑到了合適的入場時間。

　　2006年8月，建龍集團與浙江省舟山市政府簽署協(xié)議，全資收購了浙江省船舶行業(yè)龍頭企業(yè)揚帆集團。同時，建龍集團還耗資13億元在舟山螞蟻島打造了另一個造船基地。而在此前，建龍集團還曾投資26億元組建山海關造船重工有限公司。

　　按照建龍集團的計劃，其控股30%的寧波鋼鐵將為其造船廠提供穩(wěn)定的船板資源，揚帆集團因此也成為國內(nèi)首家造船、鋼鐵的大型聯(lián)合體。

　　事實上，2006年正值中國造船廠在世界造船市場上勢頭旺盛，帶動了對船板的需求，進而刺激了國內(nèi)鋼鐵行業(yè)對船板生產(chǎn)的擴大欲望。

　　新余鋼鐵和鞍鋼是國內(nèi)規(guī)模最大的兩家船板制造廠，前者自2005年就開始快速擴產(chǎn)，2007年船板產(chǎn)量為2005年的5.4倍；后者則擁有國內(nèi)最大規(guī)模的船板生產(chǎn)基地，2007年、2008年又先后斥資擴充船板產(chǎn)能。

　　民營鋼鐵也紛紛加大了船板的生產(chǎn)。建龍集團隸屬的復星國際即為代表，除了建龍集團外，其旗下的寧波鋼鐵、南鋼聯(lián)均有船板生產(chǎn)，南鋼聯(lián)更是國內(nèi)第四大船板鋼生產(chǎn)基地。

　　“船板利潤高是一個方面，另一方面，鋼廠雖然意識到了擴張速度過快會帶來產(chǎn)能過剩的問題，但為搶占市場份額，不得不加快腳步?！睆托卿撹F事業(yè)部內(nèi)部人士透露。

　　2008年6月12日，復星國際發(fā)布公告，宣布注資38億元，與天津天鋼成立合營公司。而天鋼正是以生產(chǎn)船板為主，一半以上的產(chǎn)量出口。

　　但海運市場的迅速萎縮卻導致造船企業(yè)措手不及，又迅速傳導到了船板生產(chǎn)企業(yè)?！蹲C券市場周刊》從復星國際獲悉，其與天鋼的合作仍在按計劃推進中，但天鋼的船板生產(chǎn)和銷量已經(jīng)受到了較大沖擊。

　　新余鋼鐵人士也透露，已有部分造船廠放棄了船板訂單，公司2008年11月和12月的訂單情況慘淡，庫存壓力很大。

　　盡管現(xiàn)狀慘淡，但最黑暗的時刻可能還未到來。復星鋼鐵事業(yè)部負責行業(yè)研究的朱博士表示，由于船板生產(chǎn)建設需要較長的調(diào)試時間，新建設的一大批船板生產(chǎn)線還未投產(chǎn)，產(chǎn)能釋放的高峰期還未到來，更殘酷的是需求已經(jīng)開始急劇下滑了。-

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