內(nèi)容提要：碰撞事故是營運船舶事故的主要原因，而對碰撞船舶應(yīng)急處置的好壞決定碰撞事故的后果。本文就碰撞事故發(fā)生后可能引起船體破損情況人手，分析可能造成的損害和應(yīng)采取的應(yīng)急處置措施?？晒┐芭鲎埠蟮暮Ｊ聭?yīng)急處置作參數(shù)。

關(guān)鍵詞：船舶 碰撞 應(yīng)急措施 處置

0引言

海上交通事故中船舶碰撞事故發(fā)生率高，經(jīng)濟(jì)損失大，而且時常造成船毀人亡。據(jù)有關(guān)資料報道，全世界發(fā)生的海難有40％以上是船舶碰撞事故，每年高達(dá)1000多件。船舶發(fā)生碰撞后的處置是否得當(dāng)，關(guān)系到事故船舶和人員安全。而通過總結(jié)碰撞事故發(fā)生的主要原因，對碰撞后的應(yīng)急措施進(jìn)行探討，可以降低財產(chǎn)損失，挽救人命。2007年以來全國范圍開展的“兩防”工作中，均提出了加強(qiáng)船舶碰撞事故應(yīng)急反應(yīng)和事故現(xiàn)場處置的要求。

現(xiàn)今面對兩船碰撞后所采取安全措施的研究，最主要方法之一是碰撞船采取微速進(jìn)車使被撞船碰撞部位堵住破損口以減少進(jìn)水量，降低損失。但是在有些情況下不當(dāng)?shù)呐鲎矐?yīng)急處置卻造成兩船同時損失，甚至造成兩船全部傾覆或者沉沒。本文意在分析常見碰撞事故發(fā)生后可能造成的損害，以及應(yīng)急處置工作的正確開展。

1船舶碰撞情況的分類

在一般的交通事故中，常見的船舶碰撞形式是船艏對船艏、船艏對船舯、船艏對船艉和船舯對船舯的碰撞。由于船艏和船艉按照船舶檢驗規(guī)范要求進(jìn)行加強(qiáng)且設(shè)置防撞艙壁，當(dāng)兩船船艏對船艏、船艏對船艉碰撞后未必造成船體加強(qiáng)部位破損，因而貨艙或機(jī)艙沒有進(jìn)水危險，對于船舶的損失不會很大；船舯部位未采取防撞艙壁及特殊加強(qiáng)，但是由于船體具有流線型，因此船舯對船舯碰撞只會造成船體刮傷亦不會造成大的損失；但若是船艏對船舯碰撞，由于船艏部位局部堅硬而船舯未設(shè)置防撞艙壁，因而船艏對船舯的碰撞損害最大，本文將著重研究這種碰撞事故發(fā)生后可能形成的后果并探討進(jìn)行應(yīng)急處置的措施。

2船舶破損進(jìn)水的情況分析

在兩船碰撞中，船舶若受損進(jìn)水，主要有以下三種情況：

第1類：破損艙艙頂在水線以下，船體破損后海水灌滿整個艙室，但艙頂未破損，因此進(jìn)水量不隨破艙水線位置而變化，且沒有自由液面。這種情況大多發(fā)生在破損雙層底艙和頂蓋在水線下的深艙柜進(jìn)水。

第2類：破損艙艙內(nèi)的水已不與船外的水相連通，艙內(nèi)未被灌滿，有自由液面。船體破洞已被堵塞但水沒有抽干的艙室屬于這種情況。

第3類：破損艙艙頂在水線以上，艙內(nèi)的水與船外的水相通，因此艙內(nèi)水面隨進(jìn)水后水線位置而變化。這是一種較普遍、較典型的破損進(jìn)水的情況。

對于第1類進(jìn)水情況，由于全艙灌滿而且無自由液面，加之一艙不沉的船舶抗沉性，對船舶的影響不大，只要保證船舶排水能力大于進(jìn)水量，則可加以控制。

對于第2類進(jìn)水情況，可看作船艙進(jìn)水進(jìn)行調(diào)整，因其不再進(jìn)水，因此對于船舶危害也不會很大，但是應(yīng)注意船體浮力和自由液面對穩(wěn)性的影響。

對于第3類進(jìn)水情況，為兩船碰撞后船舶進(jìn)水經(jīng)常發(fā)生的情況，由于其進(jìn)水量隨水線位置而變化，對于船體的影響也最大，是事故現(xiàn)場應(yīng)急處置人員應(yīng)當(dāng)重點注意的類型。

3船舶碰撞后碰撞船采取微速頂應(yīng)綜合考慮的因素

根據(jù)航運界對于碰撞后應(yīng)急措施的研究和總結(jié)，現(xiàn)今船舶碰撞后一般采取微速頂?shù)拇胧﹣頊p少被撞船舶的進(jìn)水量，降低船舶損失，這是海事應(yīng)急處置的常見應(yīng)急措施，但還應(yīng)當(dāng)綜合考慮以下兩個因素：

(1)球鼻艏撞雙層底情況：由于船舶的雙層底位于水線以下，當(dāng)撞擊船球鼻艏撞入被撞船雙層底后，若碰撞產(chǎn)生破洞很大，進(jìn)水量將會很大。若船舶排水能力小于單位時間進(jìn)水量，則進(jìn)水量將會大大增加。而由于雙層底被龍骨隔離，分為左右雙層底艙室，這樣會造成船舶一舷側(cè)進(jìn)水而船舶橫傾。此時如果撞擊船采用微速頂?shù)拇胧捎谧矒舸虮囚寂c被撞船破洞相連，被撞船橫傾將使船體壓在撞擊船球鼻艏上，使撞擊船承受此外力來阻擋被撞船的繼續(xù)橫傾。當(dāng)此外力超過破損處的允許強(qiáng)度時，船體將進(jìn)一步破損使破洞增大，使得球鼻艏更加深人被撞船船體，造成船體中線處雙層底構(gòu)件的損害，對船體造成更大的損害。此時，由于被撞船破損增大，進(jìn)水量增加，船舶繼續(xù)下沉，使得撞擊船承受更大外力，當(dāng)外力大到靠撞擊船自身倒車推力不能脫離被撞船船體時，撞擊船船艏將會隨同被撞船一起下沉，甚至沉沒。

(2)船舶碰撞發(fā)生在水線附近情況：若船舶破損而排水能力小于單位時間進(jìn)水量時，船體會下沉。由于初始時船舶的進(jìn)水面積較小，進(jìn)水量也相應(yīng)較小，船體下沉幅度較小，撞擊船會認(rèn)為采取微速頂可以平衡此下沉趨勢。但是，當(dāng)船體下沉到進(jìn)水面積為整個破洞面積時，船舶進(jìn)水量增大，下沉幅度變大，使得被撞船破洞處和撞擊船艏部將會承受更大外力。外力增大到超過允許的強(qiáng)度時，會造成被撞船破洞增大，下沉幅度進(jìn)一步增大。此時，撞擊船由于艏部受到外力的下壓，將會引起船體變形，產(chǎn)生中拱。由于船舶后退的推力小于正車時的推力，可能造成撞擊船靠本身推力不能脫離被撞船，而造成兩船下沉甚至沉沒。

4船舶碰撞后的應(yīng)急措施分析

4．1船舶排水能力大于單位時間進(jìn)水量時應(yīng)急措施分析

船舶破損后由于進(jìn)水，船體將會下沉，并使船舶在單位時間內(nèi)的進(jìn)水量增加，船舶下沉幅度增大。當(dāng)船舶排水系統(tǒng)開啟后，若排水能力大于進(jìn)水量，單位時間內(nèi)船舶總的進(jìn)水量為負(fù)，隨著船舶進(jìn)水量的減少，船體會上升，最終停留在受力平衡的特定位置，船舶進(jìn)水便會被抽光，船舶時而下沉?xí)r而上升。

應(yīng)急措施分析：船舶排水能力大于進(jìn)水量時，船舶將會停留于一個特定位置。此時可進(jìn)一步采取以下措施，供現(xiàn)場處置作參考：

(1)碰撞船為使被撞船進(jìn)水量減少采取進(jìn)車進(jìn)行微速頂?shù)拇胧r，進(jìn)車一定要慢，防止破損度增加。

(2)是否指揮船舶進(jìn)行搶灘。可根據(jù)海圖查得附近淺灘位置、底質(zhì)情況、距離遠(yuǎn)近及破損情況來決定是否進(jìn)行搶灘修理。

(3)決定船舶是否進(jìn)廠／船塢修理?？筛鶕?jù)距廠／船塢位置的遠(yuǎn)近來決定是否進(jìn)廠／船塢進(jìn)行修理。

(4)采取退車和堵漏措施。由于此種情況船舶進(jìn)水不大，撞擊船選擇退車也不會造成被撞船因進(jìn)水量增大而下沉，但應(yīng)該在周圍進(jìn)行觀察其狀態(tài)變化，以決定相應(yīng)補(bǔ)救措施。在此過程中，被撞船應(yīng)對破損艙進(jìn)行檢查，并采取積極堵漏措施，以減少貨物的損失。

4．2船舶排水能力小于單位時間進(jìn)水量時應(yīng)急措施分析

船舶碰撞破損后船體會下沉。當(dāng)排水系統(tǒng)開啟后，由于船舶的排水能力小于單位時間內(nèi)船舶進(jìn)水量，雖然排水系統(tǒng)的開啟可以延緩船舶下沉，但是由于總的進(jìn)水量為正，船舶的進(jìn)水量將會繼續(xù)增加，船體繼續(xù)下沉，直到船舶受力平衡。當(dāng)船舶的進(jìn)水量超過了船舶本身的儲備浮力時，船舶將會沉沒。

在此種情況下，若處置不當(dāng)船舶會有沉沒危險，甚至造成兩船沉沒的更大損失。由于采取微速頂?shù)拇胧┮泊嬖谝欢L(fēng)險和局限性，應(yīng)根據(jù)不同情況采取相應(yīng)的應(yīng)急措施。

4．2．1自力脫險措施(包括撞擊船與被撞船的搶救措施)

(1)堵漏措施。在船舶發(fā)生碰撞造成進(jìn)水后，被撞船應(yīng)立即發(fā)出堵漏警報，組織全體人員進(jìn)行搶救。在此同時，應(yīng)采取備車、停車，以減少船舶進(jìn)水量。當(dāng)有較大波浪時，應(yīng)盡量讓船舶破洞處于背著波浪的方向。根據(jù)船舶吃水、干舷變化，來確定船舶破損的大小，采取相應(yīng)堵漏措施。開動所有排水泵進(jìn)行排水，使得船舶單位時間內(nèi)總的進(jìn)水量減少，延緩船體下沉，減少因船舶的進(jìn)水而造成的對船舶穩(wěn)性和浮性的影響。被撞船船員應(yīng)根據(jù)船舶破洞的位置和受損面積的大小確定應(yīng)采取的堵漏措施。對于水線以下船體破洞，直徑大時，選擇堵漏毯先進(jìn)行臨時封堵，排水后用水泥箱堵漏；水線以上船體破洞，可以選擇從外向里堵。對于承受水壓力較大但本身承受能力較小處應(yīng)進(jìn)行加固。

在被撞船采取堵漏措施的同時，撞擊船應(yīng)慢速準(zhǔn)確的進(jìn)行微速進(jìn)車，或者臨時用纜繩系固使兩船處于相對穩(wěn)定狀態(tài)，堵住船舶破洞使得船舶進(jìn)水面積減小；同時，應(yīng)密切注意被撞船的浮性和穩(wěn)性的變化，所采取的措施是否有效。

(2)盡力恢復(fù)船舶的浮性和穩(wěn)性。船舶在破損后由于進(jìn)水，將會使船舶的穩(wěn)性和浮性發(fā)生變化，甚至使其傾斜過大，造成傾覆。所以，在采取堵漏措施的同時，應(yīng)采取措施盡力恢復(fù)船舶正常的浮性和穩(wěn)性?？刹扇∫韵麓胧?/P>

移載法：將水或者燃油駁到相反一端的艙柜，或者前后艙柜駁動，或者移動貨物，以克服橫傾或縱傾；

排出法：將傾斜一舷的水排出，達(dá)到船體平衡，同時減少自由液面對船舶穩(wěn)性的影響：

拋貨法：將貨物拋棄，提高船舶的穩(wěn)性，達(dá)到減緩下沉速度。可根據(jù)情況采取多種措施綜合使用。

在被撞船采取堵漏和恢復(fù)浮性、穩(wěn)性的同時，撞擊船應(yīng)利用通信手段迅速了解被撞船破洞的位置、大小，采取措施的有效性等，以確定可能產(chǎn)生的后果。

(3)進(jìn)行搶灘。船舶碰撞后，根據(jù)船舶狀態(tài)分析船舶有沉沒的趨勢，若附近有淺灘時，應(yīng)迅速分析是否有搶灘的可能。一是船舶碰撞后，被撞船因進(jìn)水其前進(jìn)速度受到影響，欲使被撞船到達(dá)淺灘位置還得依靠撞擊船的推進(jìn)動力。由于船舶在前進(jìn)中受到水阻力影響，撞擊船前進(jìn)的速度將大為降低，將會延長被撞船到達(dá)淺灘位置的時間。二是應(yīng)考慮淺灘位置的底質(zhì)。當(dāng)淺灘的底質(zhì)為巖石或者較堅硬的物質(zhì)時，將會造成船體刮傷或者更大損害，不適宜搶灘；當(dāng)淺灘底質(zhì)為沙泥或者柔軟物質(zhì)時，對船舶不會造成損害，適宜搶灘?？梢愿鶕?jù)海圖資料查得此處的底質(zhì)來確定是否有搶灘的可能。三是在船舶前進(jìn)的過程中，應(yīng)注意兩船前進(jìn)的一致性，防止產(chǎn)生錯位或者速度變化造成船舶更大損壞。當(dāng)以上條件都滿足時，應(yīng)迅速決定采取搶灘措施。在此過程中，撞擊船也應(yīng)該注意被撞船下沉對于本船的影響，必要時立即采取后退的措施，以減少損失。

(4)棄船。若采取以上堵漏措施、恢復(fù)船體平衡措施后不能改變船舶沉沒的可能，而選擇搶灘措施又不滿足條件，又得不到外力援助的情況下，被撞船船長決定棄船后，撞擊船在被撞船人員撤離船舶后，應(yīng)該及時、迅速地采用退車使船體完全脫離被撞船，防止本船被牽連造成損害。特別是小船撞大船時，更應(yīng)該考慮此因素。此時，撞擊船在不嚴(yán)重危及自身安全的情況下應(yīng)全力搶救被撞船上的船員，以及重要物品如航海日志以及重要文件證書等。同時，被撞船在棄船前應(yīng)采取措施封閉有關(guān)油艙道門開口及速閉閥等減少污染。

4．2．2爭取外力援助

船舶在很多情況下采取自救存在一定難度，特別是對水線以下部位采取堵漏存在較大風(fēng)險，操作不慎就會危及生命；而靠人力拋棄貨物存在操作性不強(qiáng)或者利用起吊設(shè)備拋貨在起吊時會降低船舶穩(wěn)性，因此有條件情況下爭取外力援助尤顯重要。

在船舶發(fā)生碰撞后，船舶應(yīng)盡快將碰撞有關(guān)情況報告海事主管部門和附近的港口部門。包括發(fā)生碰撞的時間、地點、部位、兩船受損情況、采取的措施、自救的能力等，以便得到相關(guān)部門的外力援救，并保持內(nèi)外通信暢通，以便及時報告事故情況。外力援救的主要措施有：

(1)拖輪援助：如果發(fā)生碰撞地點距離外力救助范圍較近，拖輪能夠較快到達(dá)出事地點，能給救助帶來較大效果，特別在搶灘時，可以通過拖輪拖帶使船舶盡快脫離險境；

(2)駁船駁載：如果是通過事故船本身的起吊設(shè)備駁運貨物，應(yīng)該謹(jǐn)慎使用，因為在起吊過程中，船舶重心提高，穩(wěn)性相對變差；通過駁船起吊設(shè)備駁載，就可以避免這一問題。通過駁載，可以減少船舶排水量，以增大船舶的穩(wěn)性和浮性。

(3)直升飛機(jī)援助：可更有效的救助傷員或在棄船時救助人員。

5結(jié)束語

船舶發(fā)生碰撞事故，造成船殼板破洞進(jìn)水，應(yīng)迅即發(fā)出警報，迅速及時地根據(jù)當(dāng)時具體情況做出正確的判斷，組織船員執(zhí)行應(yīng)急部署，采取排水堵漏等措施控制船舶下沉，盡一切力量進(jìn)行自救，不能因等待外力援助而浪費了絕佳的自救時間。同時，兩事故船在發(fā)生碰撞后，船長首先應(yīng)該做的不是考慮誰的責(zé)任，而應(yīng)齊心協(xié)力組織自救，共同協(xié)商自救措施，保持通信暢通，行動協(xié)調(diào)，避免由于單方的行為而加劇船舶下沉。應(yīng)及時報告船舶碰撞有關(guān)情況并與外界保持良好的溝通，確保外力援助能夠及時有效進(jìn)行。

船舶平時應(yīng)加強(qiáng)堵漏等演習(xí)和訓(xùn)練，以提高應(yīng)變能力。如果平時缺乏演習(xí)和訓(xùn)練，在緊急情況下往往會高度緊張和慌亂，極易造成更大的錯誤。因此，日常的應(yīng)急訓(xùn)練也應(yīng)當(dāng)結(jié)合船舶發(fā)生碰撞事故后的應(yīng)急處置開展，使得應(yīng)變部署程序化，應(yīng)變措施合理化，使船舶盡快脫離險境，人命安全得到更好的保障，將損失降低至最低點。

作者：麻亞東 沈忠平  來源：航海技術(shù)