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經(jīng)驗(yàn)交流

在無拖輪協(xié)助下的靠離泊操作
時(shí)間:2009年06月22日   作者:佚名  點(diǎn)擊次數(shù): 【字體:

內(nèi)容提要:大型船舶的靠、離泊作業(yè),為了安全起見,一般都要安排至少兩條拖輪協(xié)助,而本文則重點(diǎn)介紹在無拖輪協(xié)助的情況下,大型散貨船(沒有側(cè)推器)靠離泊作業(yè)的操作要領(lǐng)和注意事項(xiàng)。

關(guān)鍵詞:無拖輪協(xié)助靠離泊操作 車舵錨纜運(yùn)用 注意事項(xiàng)

0 引言

隨著航運(yùn)形勢(shì)的發(fā)展,期租運(yùn)營(yíng)模式越來越普遍。而大靈便型散貨船,由于其自身的特點(diǎn),往往會(huì)掛靠一些巴拿馬型以上的大型船舶去不了的河道港口,或裝卸設(shè)備相對(duì)簡(jiǎn)陋,或干脆沒有裝卸設(shè)備的突堤式簡(jiǎn)易泊位,因而經(jīng)常會(huì)遇到在無拖輪協(xié)助下的靠、離泊操作的情況。如:阿根廷的SAN LORENZO港,碼頭附近的錨地上,每天都有至少6條以上的大型船舶在排隊(duì)等待一個(gè)泊位,而該港的所有船舶靠離都是不用拖輪的。因此,作為船長(zhǎng)必須妥善解決這類問題。從近年的操作實(shí)踐來看,這種情況已越來越常見;而如果在沒有把握的情況下,盲目地進(jìn)行無拖輪協(xié)助靠離泊,確實(shí)會(huì)存在諸多不安全因素,當(dāng)然也不可取。但是,如果我們能夠掌握好它的操作要領(lǐng),做到心中有數(shù),即使沒有拖輪協(xié)助,靠離泊作業(yè)的安全也是有保障的。

1 無拖輪協(xié)助靠泊的操作要領(lǐng)

在無拖輪協(xié)助的條件下的靠泊,一般都是以頂流靠泊為好,可以充分利用流的作用,在靠泊時(shí)如能利用好流,就相當(dāng)于一條拖輪的作用。由于本人所經(jīng)歷的都是左舷靠泊,所以下面就以左舷靠泊為例加以說明。如果船從正面方向駛?cè)?,則可直接慢慢駛近泊位,如果船從相反方向駛近泊位,則必須拋錨掉頭,但不論是從什么方向駛來,當(dāng)船舶接近泊位時(shí),首先要控制好船速,一般在1~2 kn左右;當(dāng)船舶接近泊位時(shí),要使用車、舵擺好船身,使切入角保持在l5°~30°之間。

在無拖輪協(xié)助下的靠離泊操作

如圖l所示,當(dāng)船體到達(dá)“位l”時(shí),拋下有錨,錨位略微超過碼頭端點(diǎn)。與碼頭水平距離約80~100 m左右(如果事先采用拋錨掉頭,考慮拖錨因素,則落錨點(diǎn)應(yīng)略微偏上偏遠(yuǎn)一點(diǎn)),這時(shí)船體仍然慢慢向左前方移動(dòng),并緩慢接近碼頭,保持錨鏈慢慢松出,當(dāng)松到3節(jié)入水時(shí)剎?。淮藭r(shí),由于頂流的作用,將船尾慢慢地推向碼頭。

船頭在松出錨鏈的同時(shí),準(zhǔn)備兩根頭纜放至水面上l m,這時(shí)帶纜艇將兩根頭纜往系纜樁上運(yùn)送,當(dāng)船體到達(dá)“位2”時(shí),頭纜已經(jīng)上樁;令大副將兩根頭纜絞至抬離水面但不要受力,以免船頭向碼頭接近太快,同時(shí)準(zhǔn)備一根艏倒纜給帶纜艇,并讓船尾二副準(zhǔn)備一根艉倒纜離水面l m,當(dāng)帶纜艇從船頭趕來時(shí)(如果只有一條帶纜艇的話),船尾帶艉倒纜,當(dāng)船體到達(dá)“位3”時(shí),除兩根頭纜外,艏、艉各有一根倒纜上樁。

令大副、二副同時(shí)絞艏、艉倒纜,讓船身慢慢接近碼頭并與碼頭線逐漸平行,同時(shí)絞兩根頭纜,保持抬離水面但不要受力,這時(shí)船尾準(zhǔn)備兩根尾纜并抓緊時(shí)間上樁。當(dāng)前后纜繩得到有效控制后,讓大副打開右錨制鏈器.讓錨鏈保持松弛不受力,當(dāng)船體到達(dá)“位4”時(shí),除兩根頭纜、艏艉各一根倒纜外,兩根艉纜也上樁。

帶纜艇加帶兩根頭纜和兩根艉纜,同時(shí)保持錨鏈不要受力,當(dāng)船體離碼頭較近時(shí),用撇纜繩加帶前后倒纜各一根。這時(shí)。右錨已起不到控制船艏的作用,只有用車、舵配合來控制船首向。當(dāng)船體到達(dá)“位5”時(shí)。船身已貼上碼頭碰墊,且前后所有纜繩全部上樁。繼續(xù)收緊前后纜繩,并根據(jù)碼頭指揮要求對(duì)船體進(jìn)行前后移位。當(dāng)船舶就位后。絞緊前后全部纜繩并上樁挽牢。最后檢查錨鏈情況,將錨鏈松至垂直后剎牢,此時(shí)錨鏈大約5-6節(jié)入水。

2 無拖輪協(xié)助離泊的操作要領(lǐng)

離泊操作船位由靜到動(dòng)的狀態(tài),較之靠泊作業(yè)船位由動(dòng)到靜的狀態(tài)要相對(duì)簡(jiǎn)單一些,但也不可掉以輕心,否則同樣會(huì)發(fā)生船體擦碰碼頭或前后泊位上的船舶等安全事故。

由于本人碰到的是順流和在無拖輪協(xié)助的情況,在此情況下,一般采用“尾先離”方法。如圖2所示。當(dāng)泊位附近清爽,港口條件允許離泊時(shí)。前后人員就位后,前后單綁。如圖2中的“位1”。

在無拖輪協(xié)助下的靠離泊操作

在水流的作用下,船尾首先慢慢甩開,接著整個(gè)船身緩慢向外滑動(dòng),離開碼頭。這時(shí)可以解掉艉纜、艉倒纜,保留頭纜和艏倒纜,配合車舵用于控制船身,防止其向前漂移幅度過大,如圖2中的“位2”。在水流的作用下,當(dāng)船艉向外豁開后,令大副解掉頭纜和前倒纜,并開始絞右錨,如圖2中的“位3”。在絞錨期間,如船體向后移動(dòng)速度過快或船首動(dòng)蕩不定,可以用車、舵并用來穩(wěn)住船身及控制好船首向。使之既有利于快速絞錨,又不會(huì)對(duì)碼頭和前后泊位或航道上的船舶造成觸碰威脅。

繼續(xù)絞錨,使船體基本與碼頭平行并保持一定距離,如圖2中的“位4”;當(dāng)右錨離底、清爽后,動(dòng)車開航。

3 一些港口的主要特點(diǎn)

近年來,本人經(jīng)歷過多次無拖輪協(xié)助的靠離泊操作, 像毛里塔尼亞的NOUAKCHOTT港, 智利的IQUIQUE港、LIRQUEN港和CALETA PATILLOS港,委內(nèi)瑞拉的JOSE TERMINAL, 阿根廷的LIMA港、SAN NICOLAS港和SAN LORENZO港,以及位于美國(guó)HUDSON RIVER上游的ALBANY港等等,以上港口的泊位歸結(jié)起來有以下幾個(gè)共同特點(diǎn):

(1)港口通常只有-N兩個(gè)泊位,而且碼頭是簡(jiǎn)易型的,往往碼頭長(zhǎng)度有限,只能滿足部分艙室作業(yè),所以有時(shí)需要配合裝卸計(jì)劃進(jìn)行前后絞船移位;

(2)在無拖輪協(xié)助的條件下在以上港口靠泊,一般都是頂流靠泊:頭纜、尾纜一般都是帶在碼頭以外較遠(yuǎn)的孤立纜樁上。所以必須有帶纜艇協(xié)助帶纜;

(3)因全靠船舶自身力量完成靠離泊,而且有時(shí)碼頭方對(duì)船位要求十分精準(zhǔn),所以靠泊時(shí)要配合默契;如果配合默契程度一般,大概需要用時(shí)45min到1h左右。

(4)泊位長(zhǎng)度往往小于船長(zhǎng),所以船頭、船尾有時(shí)要伸出碼頭。有時(shí)舷梯因放不到碼頭而無法使用;頭尾纜樁的位置往往不太理想,不是太遠(yuǎn)就是太近,所以頭纜、尾纜往往要放得很長(zhǎng)或者很短,有時(shí)可能會(huì)變成橫纜甚至倒纜。

4 無拖輪協(xié)助靠離泊注意事項(xiàng)

在無拖輪協(xié)助下的靠、離泊操作,為確保船舶安全,本人感到必須把握住以下幾點(diǎn):

(1)船速要“慢”。當(dāng)船體接近泊位時(shí),一定要控制好余速,一般在1~2 kn,最大不能超過3 kn,否則因慣性大,很容易造成船體失控,導(dǎo)致擦碰或碰撞事故的發(fā)生。

(2)船身要“穩(wěn)”。通過控制余速和車、舵、錨、纜的充分合理運(yùn)用,避免頻繁使用正倒車以及急絞纜,使船體始終處在安全、有效的控制之下,平平穩(wěn)穩(wěn)地按預(yù)期目標(biāo)慢慢接近、靠妥或緩緩離開、駛離碼頭。

(3)錨位要“準(zhǔn)”??坎辞皰佅碌腻^,其目的一方面是為了有效地控制船艏,使之不要接近碼頭太快并有效控制船身位置;另一方面也是為自行離泊創(chuàng)造有利條件。所以,落錨點(diǎn)要盡量準(zhǔn)確,在泊位附近水域?qū)挸ǖ那闆r下,落錨點(diǎn)距離碼頭寧遠(yuǎn)勿近,否則會(huì)造成非常被動(dòng)甚至十分危險(xiǎn)的局面。

(4)動(dòng)作要“快”。由于是單憑船舶自身?xiàng)l件靠(離)泊,所以需要把車、舵、錨、纜的功效發(fā)揮得淋漓盡致,這就要求船頭、船尾帶纜人員,在確保安全的前提下,動(dòng)作要正確有序、盡可能快;特別是船頭。一會(huì)兒拋錨,一會(huì)兒松纜,一會(huì)兒絞這根松那根,同時(shí)還要松錨鏈等,會(huì)非常忙碌。所以動(dòng)作既要快,又要做到井然有序、配合默契、忙而不亂。

(5)配合要“好”。要想安全、順利地完成無拖輪協(xié)助下的靠離泊作業(yè),方方面面的配合十分重要,不光是船長(zhǎng)與引航員之間的配合,還有船長(zhǎng)與駕駛臺(tái)之間、駕駛臺(tái)與機(jī)艙之問、駕駛臺(tái)與船頭/船尾之問、船頭與船尾之間、船頭/船尾帶纜人員之間、及與帶纜艇之問的配合,以及車/舵/錨/纜設(shè)備之問的配合運(yùn)用等等,不管哪個(gè)環(huán)節(jié)配合不好,出了問題,都會(huì)造成不堪設(shè)想的后果。建議在進(jìn)行以上操作以前,船長(zhǎng)要召集所有相關(guān)人員講明操作程序、要點(diǎn)、注意事項(xiàng)、通信和應(yīng)急措施,也就是我們平時(shí)講的TEAM和TEAM WORK。

以上僅為本人在船舶操縱方面的點(diǎn)滴體會(huì),僅供同行們參考,如有不妥之處,還望不吝賜教。

作者:倪進(jìn)斌  來源:航海技術(shù)

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