穿越冰火兩重天國際干散貨市場步入下行周期

2008年，對于所有航運從業(yè)者來說，都是刻骨銘心的。受美國金融海嘯沖擊，全球航運業(yè)率先出現(xiàn)下滑，市場低迷程度堪稱前所未有，特別是干散貨航運市場慘烈程度超出所有人預期。反映國際干散貨航運市場運行水平的波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI），2008年5月29日，最高達到11793點，2008年12月5日，最低跌至663點，短短半年時間跌幅達到94.4%，是目前任何行業(yè)均未遭遇過的。兩個歷史之“最”均出現(xiàn)在2008年，人們不禁感嘆“世界變化真快”。為什么會出現(xiàn)“冰火兩重天”的局面？順著國際干散貨市場運行軌跡不難發(fā)現(xiàn)，三大因素決定了2008年國際干散貨海運市場走勢。

三巨頭壟斷資源釀成鐵礦石價格潮起潮落

鐵礦石是全球最大的干散貨運輸貨種，2007年其海運量達到7.9億噸，較2004年增長33.7%，遠遠超過全球干散貨海運總量16%的平均增幅。換句話說，2004年始發(fā)的一輪航運繁榮周期，鐵礦石運輸是最主要的推動力。而國際三大鐵礦石供應商又決定著鐵礦石貿(mào)易的“生死沉浮”。2007年，他們出口了5.4億噸鐵礦石，占全球總量近七成。三大巨頭利用其全球鐵礦石出口壟斷地位，趁全球經(jīng)濟快速增長，鐵礦石需求增長之際，從2005年起，在一年一度鐵礦石長協(xié)價談判前，打造聲勢，造成全球鐵礦石需求人為緊張，提價屢屢得手，給人一種談判必漲的錯覺。所以每年談判前，全球鐵礦石貿(mào)易量大增。而三大巨頭在事前就布局大量租入商船，在國際炒家的操縱下，國際干散貨運價扶搖直上，成為全年最高水平。近幾年來年年如此，2008年也不例外。去年5月三大巨頭之一的澳大利亞力拓公司要求鐵礦石價格提價79%，當月29日，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）飆升到11793點，創(chuàng)歷史新高，較年初低點幾乎翻番。巴西到中國運價達到109美元/噸，而當時的長協(xié)鐵礦石價格也就80美元左右，堪稱“面粉貴過面包”的典型。而就在此時一股寒流正悄悄襲來。受國家宏觀調(diào)控政策影響，鋼鐵下游的房地產(chǎn)、汽車等行業(yè)需求下滑，火爆的鋼材價格出現(xiàn)了滯漲，7月份更是出現(xiàn)單邊急跌。在下游需求下降，上游礦價、運價高企雙面夾攻下，鋼鐵企業(yè)入不敷出，出現(xiàn)全行業(yè)虧損等現(xiàn)象。不少鋼廠紛紛采取限產(chǎn)停產(chǎn)，鐵礦石需求也就直線下降。更糟糕的是，全球最大鐵礦石出口商淡水河谷，竟然此時還認為“當前的下降是暫時的，2009年中國經(jīng)濟還會繼續(xù)較快增長，鐵礦石需求空間仍然較大”，再次提出鐵礦石價格加價99%，此舉正好給鋼鐵企業(yè)延用長協(xié)價有了托詞，一口拒絕其無理要求，于是占波羅的海干散貨運價指數(shù)權(quán)重最大的巴西至中國航線幾乎中止，并波及到全球航線，國際干散貨運價從此一瀉千里。2008年12月5日，跌到最低663點，較5月高點抹去了94.4%。綜觀上述國際海運市場發(fā)展，國際三巨頭是海運價格暴漲暴跌的主要推手。他們只顧自身利益最大化，不考慮下游承受能力，“殺雞取卵”，結(jié)果把需求方拖倒，自己也沒有了市場。其后不但漲價方案擱淺，因全球鐵礦石需求下降，2008年11月份三大巨頭還各自宣布減產(chǎn)計劃，甚至來中國促銷，給歷史留下了笑柄。

鋼企盲目追漲礦石進口超規(guī)模

近年來中國每年鐵礦石進口量平均以18%的速度增長。2007年全球鐵礦石海上貿(mào)易量增長6100萬噸，其中我國增長5679萬噸，占增量的93.1%。而2008年前9個月，增量為6208萬噸，超過了2007年全年的增量。沒有中國快速增長的需求，就沒有國際干散貨運輸市場的繁榮。但這種需求在隨后的日子里被無限放大。由于預計未來鐵礦石價格還要漲，去年上半年各鋼鐵企業(yè)加快進口速度。2008年上半年，我國港口鐵礦石進口量達到2.57億噸，同比增長33%。隨著鐵礦石進口量快速增長，國際海運價格也扶搖直上，出現(xiàn)了一船難求現(xiàn)象，運價也屢創(chuàng)新高。但此時潛伏的危機已悄然形成。港口庫存從年初的4000萬噸猛增到5月中旬的7900萬噸，而正常港存一般控制在4000萬噸以內(nèi)。針對國內(nèi)企業(yè)超規(guī)模進口鐵礦石的現(xiàn)象，6月10日，國家發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于對港存進口鐵礦石進行疏港的通知》,并提出警告，國內(nèi)鐵礦石供應已出現(xiàn)供大于求趨勢。而此時國家正在加強宏觀調(diào)控，收緊信貸，鋼鐵價格出現(xiàn)下滑趨勢。但進口鐵礦石的步伐并未放緩，直到力拓、和必拓兩家鐵礦石巨頭提價79%，談判結(jié)束。10月15日鐵礦石壓港量已達到8900萬噸，處于超飽和狀態(tài)。為消化龐大的高價鐵礦石庫存，國內(nèi)鋼企大幅減少外進鐵礦石，11月、12月港口鐵礦石進口連續(xù)兩個月大比例負增長。國際海運價格自然應聲下跌。這是國際海運價格上半年狂熱，下半年狂跌的另一大原因。

金融海嘯令航運周期提前到來

受全球經(jīng)濟快速增長的影響，國際航運業(yè)進入了景氣周期，海岬型運礦船日租金從不到3萬美元，攀升到去年年底接近7萬美元，半年時間翻番，且并未停下前進的步伐，利潤空間巨大可想而知。于是近兩年全球掀起了“造船熱”，訂造干散貨船舶尤其火爆。數(shù)據(jù)顯示，截止2008年4月份，全球海岬型船訂單已達到1.2億噸，占當時船隊規(guī)模的91%，其中尚不包括超大型油輪VLCC改造成散貨船VLOC的部分。而鐵礦石、煤炭的貿(mào)易量增速均在個位數(shù)。如果這些運能在不久的將來都釋放出來，運力的供需失衡程度可想而知，航運市場周期性下滑漸行漸近。“屋漏偏逢連夜雨”，就在運力天平逐漸失衡之際，美國次貸危機于去年9月份集中爆發(fā)，鐵礦石、煤炭等大宗貨物需求驟降，令國際海運價格加速下滑。9月份開始，中國粗鋼產(chǎn)量呈現(xiàn)負增長，10月份后降幅更是擴大到兩位數(shù)，使國際干散貨海運市場提前進入“冬天”。

2009年國際干散貨海運市場進入下降周期

要把握2009年國際干散貨海運市場走勢，主要還是應關(guān)注鐵礦石的需求及運力供給情況。2009年國際鐵礦石市場呈現(xiàn)供大于求的格局，出現(xiàn)多年來少見的買方市場，壓得鋼鐵企業(yè)喘不過氣來的鐵礦石價格有望“杠桿化”。再把鐵礦石庫存下降到合理水平，所謂的“去庫存化”，在國家經(jīng)濟增長政策刺激下，進口鐵礦石需求有望在第二季度恢復，但2009年鐵礦石進口總水平仍將低于去年。而關(guān)鍵問題是運力過剩。據(jù)Carkson統(tǒng)計，今年全球?qū)⒂?711萬噸海岬型船下水，比2008年增長3.4倍，這部分運力有的已在船廠建造中，有的已付訂金，取消訂單難度較大。為了去“運力化”，航運公司采取封船停航、延遲新船下水，甚至取消訂單等措施，但效果如何還將試目以待。總之，2009年負面因素較多，國際干散貨海運市場不容樂觀，BDI運價指數(shù)大部分時間估計在2500點下方震蕩。

來源：國際商報