BDI指數(shù)(BalticDryIndex，波羅的海干散貨運價指數(shù))，在2008年走出了最富戲劇性的曲線。上半年創(chuàng)歷史新高，下半年創(chuàng)22年新低。

2008年5月20日，BDI指數(shù)攀高到11793點的歷史高位，卻在同年12月5日跌至663點。然后，在2009年2月11日，BDI指數(shù)反彈突破2000點，達到2055點。相較其最底端時的663點，在兩個多月內(nèi)增長兩倍多。

尤其是2009年2月4日，BDI大漲168點至1316點，漲幅達15%，創(chuàng)下自1985年以來最大漲幅記錄。

2009年3月5日，BDI指數(shù)達到2084點。但對許多期貨市場的戰(zhàn)略投資者們來說，自2月19日，該指數(shù)重回2000點關口后，至今未能突破2100點，市場信心仍然比較脆弱。

因為BDI指數(shù)與市場之間的緊密關系，鋼鐵貿(mào)易商們在“市場回暖”的判斷之后，加了個問號。

波羅的海航交所亞太辦事處經(jīng)理PhilipWilliams在接受本報記者采訪時介紹：“BDI是一個綜合指數(shù)，是其它四個指數(shù)，即BCI(波羅的海海峽型船運價指數(shù))、BPI(波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù))、BSI(波羅的海大靈便型船運價指數(shù))和BHSI(波羅的海小靈便型船運價指數(shù))的平均值?！?

這個在波羅的海航交所誕生的綜合運費指數(shù)，從1999年起開始成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。其中一個指標的變化，就會引起結(jié)果的變化。其中與BCI最緊密關聯(lián)的，就是鐵礦石海運費。

根據(jù)相關方面的統(tǒng)計：鐵礦石海運量在三大主要干散貨物(礦石，煤炭，谷物)中比重，已從2000年的36%上升到2007年的43%，其間中國鐵礦石海運貿(mào)易量累計增長了70%，超過了所有其它干散貨：動力煤50%，煉焦煤11%，谷物8.7%。

沒有人否認，BDI指數(shù)的變化，事關各國經(jīng)濟情況與國際間的貿(mào)易情況，尤其是中國。然而，從11793點到663點，再到2084點，BDI指數(shù)為何出現(xiàn)如此戲劇性的漲跌？

國家發(fā)改委綜合交通運輸研究所主任羅萍對本報指出，致使BDI偏離正常波動的原因主要源自近年航運市場中的被放大的中國因素，以及FFA(ForwardFreightAgreements，干散貨市場遠期運費協(xié)議)的投機行為致使海運價格嚴重脫離基本面的支撐。

重回2000點

DI指數(shù)回升的這兩個月，恰也正是國內(nèi)鋼材價格企穩(wěn)回升的一段時間。據(jù)我的鋼鐵網(wǎng)監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，從2008年11月下旬開始，國內(nèi)鋼材價格連續(xù)12周上漲，直至2009年2月中旬方止?jié)q回調(diào)。

事實上，鋼價的上漲的背景其實并不復雜。

金融危機發(fā)生后，去年下半年國家采取了一系列應對措施，其中最讓市場振奮的是4萬億元“擴內(nèi)需、保增長、調(diào)結(jié)構”投資計劃。

根據(jù)發(fā)改委主任張平的介紹，“4萬億”投資的具體構成是，近一半投資將用于鐵路、公路、機場和城鄉(xiāng)電網(wǎng)建設，總額1.8萬億元；用于地震重災區(qū)的恢復重建投資1萬億元；用于農(nóng)村民生工程和農(nóng)村基礎設施3700億元；生態(tài)環(huán)境3500億元，保障性安居工程2800億元，自主創(chuàng)新結(jié)構調(diào)整1600億元，醫(yī)療衛(wèi)生和文化教育事業(yè)400億元。

意即，至少有2萬億元資金將可能用于基建。

把眼光放得再寬廣些，可以發(fā)現(xiàn)，加上各地方的應對危機的投資計劃，整個國家的投資規(guī)模將超過20萬億，此間，基建，鋼材的需求給人以巨大的想象空間。

受這一政策影響，鋼鐵、建材、基建板塊的股票去年年底開始一路上漲，領跑大盤。在鋼材市場回暖的帶動下，一度運不動的鐵礦石市場也開始有了反應，接連有干散貨船頻繁往返于中國與巴西、澳大利亞。

記者從國家發(fā)改委以及交通部內(nèi)部均獲得的信息證實，天津港等北方港口在今年一、二月份的鐵礦石進口量均有大幅增長。其中天津港一月份的進口量為772萬噸，比上個月剛好翻了一番。

2009年2月24日，記者在天津港看到，多個鐵礦石、鐵粉堆場開始出現(xiàn)庫存堆積的場面。據(jù)天津港二路一個堆場負責人楊師傅介紹，從過年前開始運來堆場的鐵礦石明顯增多，高峰時一天能有二三十艘船過來，眼下這一堆場的鐵礦石數(shù)量約有一百噸。

需求的“增長”，讓干散貨運費終于在2008年12月止跌回穩(wěn)。2009年1月30日，BDI重回千點，報收于1070點，20天后，再破2000點，于2月19日報收于2057點。

與此同時，國內(nèi)鋼材市場也走出一波小陽春，從2008年11月中旬反彈開始，到春節(jié)后第一周連續(xù)6日上漲，鋼價至此已連續(xù)上漲12周。

這輪鋼價的上漲只是前期超跌之后的“合理回歸”，2月中旬杭鋼集團銷售處長鄔自強對本報記者表示，“既是因為社會庫存、鋼廠庫存包括下游廠家?guī)齑娑歼_到了低點；也是自去年8月以后鋼廠普遍限產(chǎn)減產(chǎn)30%-40%以來的自然反彈；還有就是，盡管經(jīng)濟環(huán)境不是很好，但生產(chǎn)畢竟從未間斷?！?

從2009年2月1日起，杭鋼對部分產(chǎn)品價格進行了調(diào)整。普碳圓鋼、碳結(jié)圓鋼、鉻鉬鋼價格上調(diào)100元/噸，合結(jié)圓鋼價格上調(diào)150元/噸，齒輪鋼價格上調(diào)200元/噸。“超跌反彈”，是最為人普遍接受的道理。

中鋼協(xié)于2009年2月3日發(fā)布的一份報告也顯示，經(jīng)過2008年10月下旬以來數(shù)月庫存調(diào)整，目前鋼廠庫存和社會庫存的各種鋼材均處在近年來的最低水平?！斑@將有利于緩解供需矛盾，有利于國內(nèi)鋼材市場價格的平穩(wěn)運行?！?

庫存調(diào)整的同時，原料調(diào)整也在進行中。據(jù)記者了解，在2008下半年鐵礦石價格暴跌、高價原料尚未完全消化的時期，不少鋼廠都采取了“粗糧細作”的方法，增加國內(nèi)礦使用比例，對于進口的長協(xié)礦則部分繼續(xù)消化、部分推遲訂單的方法，攤小損失。

中國鋼鐵資源服務網(wǎng)負責人楊冰對記者表示，造成海運費此輪大幅反彈的主要因素在于：“各大鋼鐵企業(yè)均推遲了長協(xié)礦的供貨，直至2008年12月份進口礦止跌回暖，長協(xié)礦供貨才逐漸恢復，致使本應2008年12月到港的長協(xié)礦被推遲到2009年1月份開始陸繼到港；而由于前期現(xiàn)貨礦石價格較低，中小鋼鐵企業(yè)受利潤誘惑，紛紛恢復生產(chǎn)，對現(xiàn)貨礦的需求猛增，造成港口現(xiàn)貨資源緊缺，從而轉(zhuǎn)向了對期貨礦的采購?！?

另一個回暖的數(shù)據(jù)，正是來自租船指數(shù)。3月2日，BCI指數(shù)報2963點，現(xiàn)貨日租金報30079美元，較去年12月2日2316美元的紀錄新低已升近13倍。BPI報1542點，上升3.3%，日租金升至12329美元。BSI則報1529點，升3.7%，日租金升至15985美元，高于巴拿馬型船。

隨著國際干散貨船運價和租船價格的逐步回升，在港口閑置的海岬型船數(shù)量也下降了2/3，目前閑置數(shù)量在30艘左右。據(jù)統(tǒng)計，去年12月底全球閑置的海岬型干散貨船一度超過100艘，占海岬型船運力的12%。

另據(jù)了解，目前尚有64艘巴拿馬型散貨船閑置，約占巴拿馬型船總運力的4%。而全球干散貨船總計有484艘，累計1790萬載重噸運力處于閑置狀態(tài)，約占全球干散貨運力的6%。

DI虛火

但是，重返2000點之后，BDI膠著了十余天仍無法突破2100點。適逢國內(nèi)鋼材市場價格再度下跌，薄弱的市場的信心又開始有所動搖。

一家國有大型航運公司的管理層向記者透露，目前航運界流傳著一個“指數(shù)反彈版本”，說是因為三月鐵礦石談判介入公布價格的核心階段，為營造市場需求回暖，牟取加價籌碼的巴西和澳大利亞鐵礦石生產(chǎn)巨頭，悄悄地在市場大量租賃干散貨船，填上一堆空缺收貨人的發(fā)貨單，在近兩個月內(nèi)源源不斷將鐵礦石送到中國碼頭。

這一消息尚未得到有關方面的確認。記者向天津港方面索要近期到港散貨船的發(fā)貨單未果，天津海關也一直未有回應。

那么，BDI的反彈，究竟是市場開始有需求，還是偽需求下的曇花一現(xiàn)？

“此時正值航運市場典型的蕭條期。”海通證券交通運輸行業(yè)分析師鈕宇鳴判斷，根據(jù)國內(nèi)進口鐵礦石的庫存量和消耗速度，干散貨市場在去年年底的貿(mào)易“休克”狀況，在2009年3月以后將逐步緩解。國際干散貨運輸需求估計仍有3%左右增長。

但中金公司航運分析師楊鑫認為，整體而言，即使考慮40%的船舶訂單取消，干散貨市場未來三年的下行周期也較難逆轉(zhuǎn)。綜合鐵礦石和煤炭運輸?shù)募竟?jié)性以及中國的基建拉動，貨量需求二季度或許開始會有起色，三四季度有望維持二季度水平，但是下半年新船交付較多將抵消需求，“因此我們認為09年運價將前高后低，且上半年鐵礦石談判也會增加運價波動”。

曾經(jīng)一度，BDI指數(shù)這一嚴謹?shù)慕?jīng)濟晴雨表，真實地反映過經(jīng)濟運行的情況。自1985年創(chuàng)立至2002年期間，BDI指數(shù)一直是在1000至2000點間波動。但是從2003年開始，它的波動呈現(xiàn)極其不自然的大起大落。2003年開始BDI陡然攀爬，于2004年12月1日達到6091點，創(chuàng)下當時的歷史最高點，后迅速回落。2005年8月1日，BDI重新從1769點出發(fā)，以小角度的攀爬速度迅速刷新了歷史最高點：2007年4月26日，BDI大漲163點，報收于6192點，刷新了04年的記錄后。此后每一天都是歷史新紀錄。

“過去這幾年，散貨市場可謂遭遇百年不遇的大牛市?！敝羞h散貨運輸有限公司副總經(jīng)理張國棟向記者嘆道。在2003年以前，國際海運費曾經(jīng)長期在10美元/噸以下，2003年開始的景氣周期，則讓海運企業(yè)嘗到了暴利的滋味。2008年6月初，巴西至北侖港的鐵礦石海運費竟暴漲至106美元/噸，澳大利亞至青島港的鐵礦石海運費48美元/噸。

當時，海運價格的上漲和商品市場上幾個大宗原料的價格上漲曲線，是一致的。

行業(yè)景氣周期同時出現(xiàn)在鋼鐵業(yè)。寶鋼前董事長謝企華在回顧2003年至2006年這段中國鋼鐵工業(yè)發(fā)展歷程時，曾列舉了三個“跨越”：2002年我國粗鋼產(chǎn)量18225萬噸，在市場需求的拉動下，2003年達22234萬噸，“跨越2億噸”；2005年產(chǎn)量35579萬噸，“跨越3億噸”；2006年41878萬噸，“跨越4億噸”，每一次跨越都以“億噸”計算。

也正是從2003年開始，我國鐵礦石進口量激增。2003年進口1.48億噸，2004年2.08億噸，2005年2.75億噸，2006年3.26億噸，2007年3.8億噸，2008年4.4356億噸。

同時激增的還有價格。從2003年到2008年，國際鐵礦石基準價格漲幅分別為8.9%、18.62%、71.5%、19%、9.5%、65%。

DI指數(shù)大牛市的巔峰之作是2007年11月13日，當日最高點站在11039點之上，沒想到2008年5月20日，還有更瘋狂的點位11793點取代了它。

“當時市場都瘋了?！碧旖蛞患液＿\集團老總感慨，那時候看著運費日日新高，所有沒船的企業(yè)嫉妒有船的，有小船的嫉妒有大船的，有大船的后悔沒多訂幾艘大船……也正在那時，大量新船訂單下訂，企業(yè)們爭著搶著進入航運市場分一杯羹。

買新船至少要等上兩年，也就是2009年方可收船。可多數(shù)人未等收獲先嘗苦果。僅僅不到半年時間，BDI指數(shù)突然來了一個大逆轉(zhuǎn)，從11793點狂泄至663點，跌幅高達94.4%?！八泄芍付紱]有BDI跌得兇，從這也可以看出，這個指數(shù)到后期多少有炒作成分，是個資本游戲！”上述天津海運高管嘆道。

結(jié)果是，所有買漲的企業(yè)都損失慘重。澳大利亞在2008年6月和中國達成的鐵礦石談判協(xié)議中，強烈要求以到岸價格銷售鐵礦石，由賣方負責鐵礦石的運輸。2008年6月4日，由巴西圖巴朗港和澳大利亞西澳港至北侖港、寶山港的鐵礦石平均海運費分別達到108.746美元/噸和50.523美元/噸，創(chuàng)下歷史新高。

但是，就在2008年6月30日，當年的鐵礦石談判大限一天天逼近，中國鋼鐵廠家的防線似乎觸手可破時，海運費價格突然雪崩。2008年6月13日，上海航運交易所信息部發(fā)布了一份關于鐵礦石海運市場的評述報告，通篇滿是“暴跌”二字：巴西至中國的海運費暴跌14.89%；澳大利亞到中國的海運費暴跌31.53%，創(chuàng)歷史跌幅之最；與FFA交易密切相關的海岬型船，4條航次期租航線平均日租金為18.02萬美元，暴跌22.97%；BCI暴跌22.90%。

澳洲礦石供應商樂極生悲。

相應的，從2003年開始，規(guī)模擴張中的中國鋼企們也經(jīng)歷了冰火兩重天的落差。因為渴求原料，海外礦商以連年提價賺得盆滿缽滿，高額的成本只能通過提高鋼價轉(zhuǎn)移。這是2008上半年鋼企利潤豐厚的原因，也為下半年集體虧損埋下了伏筆。

中國因素

幾乎每一個受訪者在談起這一輪BDI指數(shù)的大起大落時，都會提到中國因素。

正是有中國需求的強勁帶動，加之2003年以來世界經(jīng)濟形勢的大繁榮，BDI收獲了上述“百年不遇”的大牛市。

中信證券航運分析師紀云濤指出，據(jù)其測算，在所有海運貨種中，鋼材與鐵礦石需求與BDI的相關系數(shù)最高，高達73.61%，也就說鋼材和鐵礦石需求的波動，基本上與BDI的波動趨勢相吻合。而中國是近年來鋼材和鐵礦石最大的需求國。

渤海證券航運分析師齊艷莉搜集資料分析，世界干散貨運量的15.67％和增量的26.61％來自鐵礦石。2007年，中國鐵礦石進口量為3.82億噸，占全世界進口總量的48.88％，進口增量為0.57億噸，占全世界增量的92.58％。

中國鐵礦石需求成為影響B(tài)DI趨勢的重要因素。

DI指數(shù)自2003年開始的一波上漲行情，恰恰是受益于中國自1998年開始實施的為期五年的積極財政政策的預熱，隨后又緊緊踏上國內(nèi)固定資產(chǎn)投資井噴狂潮。公開的數(shù)據(jù)顯示，2002年，全社會固定資產(chǎn)投資額尚為43202億元，增幅僅16.1%，而在2003年，全社會固定資產(chǎn)投資額激增至55566.62億元，增幅陡增至27.74%，此后4年，每年的增幅都在23%以上。

基建潮首先帶動鋼材和鐵礦石需求。來自海關的數(shù)據(jù)顯示，2003年鐵礦石進口14813萬噸，增幅32.9%；2004年進口量擴至20809萬噸，增幅高達40.5%。到2008年時，鐵礦石已較2004年翻了一番有余，進口量高達44356萬噸，增幅依然在15.9%。

判斷BDI里的中國因素高不高，不僅僅看其指數(shù)上升空間中的中國成分，另一個佐證來源于其暴跌之時的中國背景。

在BDI近五年的走勢圖中，2005年的大跌和2008年下半年的暴跌都引人關注。航運企業(yè)人士認為，2005年時的暴跌，與國家宣布新的鋼鐵產(chǎn)業(yè)政策相關。當時國家產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定2005年底必須淘汰100立方米以下高爐，2007年底淘汰200立方米以下高爐，2007年發(fā)改委還分兩批與28個省市簽訂了“淘汰落后鋼鐵產(chǎn)能”責任書，要求到2010年全國關停和淘汰落后煉鐵能力8917萬噸、煉鋼能力7776萬噸。

至于2008年下半年的暴跌，在鈕宇鳴看來，仍然是中國鋼鐵工業(yè)發(fā)展的影響。2008年下半年，中國固定資產(chǎn)投資規(guī)模急轉(zhuǎn)直下，鋼鐵價格自當年8月起連續(xù)下跌，粗鋼產(chǎn)量同比大幅下降。鋼鐵產(chǎn)業(yè)急剎車使得對鐵礦石等大宗商品的需求急劇萎縮，加之我國上半年積累的天量鐵礦石庫存，加劇了散貨航運的困境，短期現(xiàn)貨承租市場的交易幾陷停頓。

“鋼材市場的行情從2007年到去年上半年，一路上漲，鋼企效益都不錯，突然就在年中發(fā)生了轉(zhuǎn)變，確實沒有充分預料到?！编w自強告訴記者，“我一直在關注市場基本面的變化，可以說2008年4月份之前，一切還都在軌道中運行，不過2008年5月份和經(jīng)銷商開會時我就提出來，這利潤空前的狀況已經(jīng)有點脫離軌道。說有宏觀經(jīng)濟面做支撐沒有錯，但是這種依賴有些過了！事實上，5月開始，鋼鐵重要的下游用戶--汽車業(yè)的銷量出現(xiàn)了下滑?！?

與此同時，壓港鐵礦石成為需重點醫(yī)治的“病癥”。

2008年5月15日，我國港口鐵礦石存量達到7922萬噸，比年初增加50%以上，創(chuàng)下港存礦新高，并有上升趨勢。而同年的4月底，這個數(shù)字為6191萬噸。這意味著半個月內(nèi)，壓港鐵礦石數(shù)量激增1700多萬噸。青島港、日照港、天津港、連云港等港口出現(xiàn)鐵礦石大量積壓和嚴重堵港現(xiàn)象。截至2008年10月15日，我國鐵礦石壓港量突破9000萬噸的高位，創(chuàng)下歷史紀錄。

事實上，在壓港鐵礦石-海運費-鐵礦石談判三者之間，潛伏著這樣一條讓中國鋼鐵業(yè)深感無奈的邏輯鏈條：大量鐵礦石進口--港口積壓現(xiàn)象嚴重--鐵礦石滯港時期延長--原定航線周期計劃被打亂，海運市場因運力不足推高海運費--海運費補償分歧使鐵礦石談判更為艱難--談判久攻不下反過來導致壓港鐵礦石增加。

而2008年壓港礦石的背后，是相當數(shù)量的礦商、貿(mào)易商、鋼廠對于正在談判中的鐵礦石漲幅度所下的賭注。

盡管巴西淡水河谷礦石65%-71%的漲幅已敲定，澳大利亞必和必拓、力拓卻一直要求按照同物同價的原則，讓中方鋼廠給予海運費補償，以抹平巴西礦與澳洲礦離岸價(FOB)的差距。

“兩拓”也很快在即期海運市場上，采取更為明顯的租船行為，大量的高價租船成交紀錄，通過經(jīng)紀人公司迅速擴散；FFA市場眾多炒家紛紛出手，推動BCI指數(shù)創(chuàng)造了18000點的歷史新高。BDI指數(shù)也于2008年5月20日達到11793點的高峰。

“寧可閑置也不釋放運力的做法很不地道，這早已是業(yè)內(nèi)公開的秘密?！币晃缓竭\企業(yè)內(nèi)部人士如是告訴記者。

FFA透視鏡

從本質(zhì)上說，F(xiàn)FA是一種運費風險管理工具。這是買賣雙方達成的一種遠期運費協(xié)議，協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價格、數(shù)量等，且雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據(jù)波羅的海航交所的官方運費指數(shù)價格與合同約定價格的運費差額。

FFA原為規(guī)避投資風險而設，貨主與船東簽訂合同后，規(guī)定在某條航線上運輸?shù)呢浟?、船型及運價。到了約定時間，如果市場上的真實運價高于合同價，貨主可以節(jié)約成本，判贏；如果真實運價不幸低于合同價，貨主就只好為誤判埋單。如今也無可避免淪為國際金融機構和投行熱炒的對象。

在期貨期權中的此類規(guī)避風險的方法叫套期保值。運費套期保值，就是把運費作為一種商品，船東或貨主通過FFA市場為運營環(huán)節(jié)買了保險，保證其穩(wěn)定運營的可持續(xù)發(fā)展。

羅萍向記者透露，1990年代初期，她便陸續(xù)接待來自國外航運企業(yè)、金融機構的來訪，對方向綜合交通運輸研究所問詢中國的航運產(chǎn)業(yè)政策和現(xiàn)狀。

這些早早就“覺悟”的金融機構，很有可能正是眼下深度參與FFA市場的主力軍。

據(jù)了解，目前國內(nèi)披露參與FFA市場交易的航運公司和鋼鐵企業(yè)并不多，其中最醒目的是中國遠洋(601919.SH)。該企業(yè)在第四季報中披露了2008年初至12月12日，其干散貨船公司持有的FFA公允價值變動損失合計為53.8億元，抵扣已交割收益14.3億元，仍有39.5億元的浮虧。

數(shù)據(jù)讓人嘩然。FFA的高風險由此展現(xiàn)在人們面前。

事后有人去追問這一巨額虧空原因中，是否有中國遠洋與國際金融機構的對賭關系，但被中遠人士否認。

一家不愿具名的航運企業(yè)高管認為，航運市場是場資本大賭局，F(xiàn)FA則是其中技術含量最高的梭哈(賭術的一種)，不具備金融知識根本玩不起來，企業(yè)即使有規(guī)模再大的市場研發(fā)小組，有再多的金融、經(jīng)濟學博士助陣，還是無法與金融機構抗衡，理由只是兩個：人家更有錢，更專業(yè)。

換言之，海運金融衍生品FFA的出現(xiàn)，深刻地改變了海運業(yè)定價模式，海運業(yè)定價權從現(xiàn)貨市場轉(zhuǎn)移到了期貨市場，原本以貨主和船東為主體的海運市場出現(xiàn)了金融家和投資銀行的身影。由于FFA不用進行現(xiàn)貨市場的實體交易，只是一種套利工具，這點正是那些金融機構所看中的。因此有越來越多的金融機構在海運市場閃現(xiàn)，比如摩根斯坦利、高盛、美林等投行以及對沖基金。

“這些投行們通過介入FFA交易市場來影響航運市場，從中牟利?！敝袊劭诰W(wǎng)分析師鄭平介紹，比如投行看多某航線的運價，可以利用資金優(yōu)勢進行大規(guī)模買賣，控制現(xiàn)貨市場價格的漲跌。另一方面，通過控制現(xiàn)貨市場的運力來操縱航運市場的運費走勢。在運力供不應求時，國際資本在現(xiàn)貨市場租進大量船舶閑置，進一步加劇運力緊張狀況，以提高市場運費價格。

正因為這些國際資本的過度投機，國際干散貨運價的漲幅嚴重脫離了基本面的支撐。中信證券航運分析師紀云濤透露，在美國金融危機爆發(fā)之后，金融機構從FFA市場大舉撤資，這才引發(fā)了FFA市場恐慌性拋售以及BDI指數(shù)的無底洞式下跌。

2009年3月5日，河北鋼鐵集團副董事長劉如軍在兩會期間接受媒體采訪時稱，國內(nèi)需求不會因為經(jīng)濟刺激計劃而大幅提升，全面恢復還需要很長時間。因而，“三大鐵礦石生產(chǎn)商要求5%的價格升幅，而中國鋼鐵企業(yè)希望的降價幅度在40%~50%之間。”劉如軍說，有傳言稱部分鐵礦石生產(chǎn)商向中國鋼鐵企業(yè)提供折扣，以確保銷量，但中國這一最大鋼鐵消費國需求不旺，成為降低合同價格的充分理由。

在這樣的背景下，F(xiàn)FA還能怎么玩？

答案是，趁著近期的BDI指數(shù)回升，力拓與必和必拓分別成交了25艘和26艘好望角型船。

來源：中國飼料在線