關(guān)于干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)持續(xù)低迷的原因，業(yè)界已經(jīng)形成較為一致的看法，那就是運(yùn)力的盲目和無(wú)序擴(kuò)張，所謂盲目和無(wú)序擴(kuò)張是指部分貨主及個(gè)別船東無(wú)視行業(yè)規(guī)律，以超越市場(chǎng)需求量的速度大規(guī)模新造運(yùn)力。有關(guān)數(shù)據(jù)表明，2011年干散貨運(yùn)力將增長(zhǎng)14%左右，而干散貨海運(yùn)貿(mào)易量只有6%的增長(zhǎng)，嚴(yán)重失衡的供需關(guān)系使干散貨運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)舉步維艱。如果干散貨運(yùn)力的盲目和無(wú)序擴(kuò)張局面進(jìn)一步持續(xù)，那么受到嚴(yán)重?fù)p害的不僅僅是干散貨運(yùn)輸行業(yè)，國(guó)家的經(jīng)濟(jì)利益、持續(xù)穩(wěn)定的安全生產(chǎn)局面和多種戰(zhàn)略利益恐怕將會(huì)受到不同程度的損害，并在以下三個(gè)方面加以體現(xiàn)。
第一，可能造成國(guó)有資產(chǎn)的低效利用甚至巨額虧損。在中國(guó)的造船大軍隊(duì)伍中，煤炭業(yè)、發(fā)電業(yè)、鋼鐵業(yè)和水泥業(yè)等干散貨運(yùn)輸?shù)纳舷掠纹髽I(yè)是毫無(wú)爭(zhēng)議的主力，而這些行業(yè)的絕大部分企業(yè)均不同程度地具有國(guó)資背景，這就決定了新造船的主要資金來(lái)源基本上是國(guó)有資產(chǎn)。作為自身?yè)碛休^大散貨運(yùn)輸貿(mào)易量的企業(yè)，積極尋求辦法降低生產(chǎn)成本，甚至謀求新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)本無(wú)可厚非，但干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)近幾年“過(guò)山車”式的運(yùn)行規(guī)律卻讓上述企業(yè)覺(jué)得事與愿違?？梢哉f(shuō)，很多企業(yè)近幾年的造船動(dòng)力是源于干散貨市場(chǎng)2008年金融危機(jī)之前的美好誘惑，以當(dāng)時(shí)的高位BDI進(jìn)行成本測(cè)算，自貨自運(yùn)自然是一個(gè)非常有利于節(jié)支創(chuàng)效的決策。然而，當(dāng)很多船舶還停在船臺(tái)上等待完工時(shí)，干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)卻急轉(zhuǎn)直下，一瀉千里，特殊的市場(chǎng)背景與航運(yùn)業(yè)資金投入量大、回收周期長(zhǎng)的固有特性決定了市場(chǎng)高位時(shí)下訂單、市場(chǎng)低迷時(shí)下水的船舶，將在較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)面臨著虧本經(jīng)營(yíng)的局面。在銀行不斷捂緊錢袋子的大金融形勢(shì)下，造船投入會(huì)在不同程度上影響投資企業(yè)進(jìn)一步做大做強(qiáng)主業(yè)的力度與速度，無(wú)論是直接損失，還是間接損失，都將會(huì)對(duì)實(shí)現(xiàn)國(guó)有資產(chǎn)的保值增值產(chǎn)生不利影響。
除了極有可能造成投資造船的企業(yè)資產(chǎn)損失外，干散貨運(yùn)力的無(wú)序擴(kuò)張也將會(huì)對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)一定消極影響。雖然干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)實(shí)際上并不景氣，但運(yùn)力卻在持續(xù)增漲，這種現(xiàn)象很有可能給港口建設(shè)提供“不對(duì)稱信息”，成為一些地方加快散貨碼頭建設(shè)步伐的一個(gè)決策依據(jù)，引導(dǎo)他們做出“逆向選擇”。一旦散貨碼頭的建設(shè)超出了正常需求范圍，由碼頭資源閑置而引起的國(guó)有資產(chǎn)和土地低效利用也將在所難免。
第二，可能破壞國(guó)家穩(wěn)定的安全生產(chǎn)形勢(shì)。近幾年，經(jīng)過(guò)全國(guó)上下各方的共同努力，我國(guó)安全生產(chǎn)呈現(xiàn)總體穩(wěn)定、趨向好轉(zhuǎn)的發(fā)展態(tài)勢(shì)。黨的十六屆五中全會(huì)確立了“安全發(fā)展”的指導(dǎo)原則，并將其納入科學(xué)發(fā)展觀，把安全生產(chǎn)作為構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)的重要內(nèi)容。因此，是否能夠促進(jìn)國(guó)家保持穩(wěn)定的安全生產(chǎn)形勢(shì)應(yīng)是我們衡量一個(gè)行業(yè)發(fā)展正常與否的重要標(biāo)準(zhǔn)。從目前的情況來(lái)分析，干散貨運(yùn)力的盲目無(wú)序擴(kuò)張給航運(yùn)業(yè)的安全生產(chǎn)帶來(lái)了隱憂。
在船舶安全生產(chǎn)過(guò)程中普遍存在著“二八”規(guī)律，其中一點(diǎn)就是80％的海損事故都與人的因素有關(guān)。所以擁有一支業(yè)務(wù)能力過(guò)硬，運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)豐富的船員隊(duì)伍是做好航運(yùn)生產(chǎn)安全的基礎(chǔ)。然而，新進(jìn)入干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的投資企業(yè)往往都面臨著專業(yè)人才短缺、安全管理經(jīng)驗(yàn)匱乏等不利條件，這就決定了其在安全生產(chǎn)方面存在著一定的先天隱患。倫敦波羅的海航運(yùn)理事會(huì)與國(guó)際船務(wù)聯(lián)會(huì)聯(lián)合發(fā)表的海員統(tǒng)計(jì)報(bào)告指出，截至2010年底，全球高級(jí)海員和普通海員人數(shù)為137.2萬(wàn)，其中高級(jí)海員62.4萬(wàn)，供求差為2%。報(bào)告警告，如果新船進(jìn)入市場(chǎng)的速度太快，航運(yùn)業(yè)界又不相應(yīng)地建立健全海員培訓(xùn)系統(tǒng)，高級(jí)海員供求差可能會(huì)大幅擴(kuò)大至11%。面臨緊張的高級(jí)船員需求形勢(shì)，一些海員資源緊缺的航運(yùn)企業(yè)很可能讓不能完全適崗的船員承擔(dān)起更重的崗位職責(zé)，以緩解用人荒，這樣，參加必要培訓(xùn)學(xué)習(xí)的時(shí)間得不到有效保障，綜合素質(zhì)也難以達(dá)到更高崗位職責(zé)要求，應(yīng)變能力和技術(shù)不足等一系列安全隱患也將伴隨而來(lái)，安全生產(chǎn)無(wú)法得到有效保證。
在干散貨運(yùn)力持續(xù)無(wú)序擴(kuò)張以后，航運(yùn)市場(chǎng)難免會(huì)出現(xiàn)運(yùn)價(jià)低于成本價(jià)的惡性競(jìng)爭(zhēng)，在巨大的生存壓力之下，有的企業(yè)可能會(huì)飲鴆止渴式地忽略必需而削減安全資金投入，使一些設(shè)備得不到妥善的維修保養(yǎng)，或者突破安全原則地?cái)埲『１I活動(dòng)特別猖獗地區(qū)和戰(zhàn)爭(zhēng)地區(qū)的貨物，使船員生命安全遭受威脅，或者違反船舶裝載貨物的相關(guān)技術(shù)規(guī)范而冒險(xiǎn)配貨，使船舶裝載諸如含水量過(guò)高的鎳礦等嚴(yán)重威脅船舶航行安全的貨物。
遠(yuǎn)洋船舶一旦因?yàn)樯鲜鲈虬l(fā)生事故，后果將不堪設(shè)想，因?yàn)榇祟愂鹿蕵O有可能是群死群傷、大面積破壞環(huán)境的大事故。安全可靠，是任何時(shí)候發(fā)展航運(yùn)業(yè)都必須遵守的一個(gè)根本原則。
第三，可能對(duì)國(guó)家的礦產(chǎn)資源安全、海上運(yùn)輸安全甚至特殊需要時(shí)的應(yīng)急能力產(chǎn)生不利影響。作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的一個(gè)重要門類，航運(yùn)業(yè)在具有服務(wù)經(jīng)貿(mào)往來(lái)的一般經(jīng)濟(jì)屬性外，還具有保障國(guó)家海上運(yùn)輸安全、資源安全以及戰(zhàn)略安全等特殊屬性。因此，保持航運(yùn)業(yè)正常有序發(fā)展是市場(chǎng)要求，也是政治要求。從維護(hù)和保障國(guó)家的多種重要利益出發(fā)，針對(duì)干散貨運(yùn)力近期在全世界范圍的無(wú)序大規(guī)模擴(kuò)張可能帶來(lái)的后果，我們必須要有清醒且充分的認(rèn)識(shí)。
去年年初，市場(chǎng)傳出身為全球三大壟斷礦商之一的巴西淡水河谷意欲在中國(guó)建立一個(gè)全國(guó)性的分銷中心，其目的是降低運(yùn)費(fèi)在巴西礦價(jià)中的比重，從而提升成本優(yōu)勢(shì)，以求在與澳大利亞兩拓的競(jìng)爭(zhēng)中獲得更加有利的地位。服務(wù)于這一計(jì)劃，淡水河谷早已向江蘇熔盛重工訂造12艘40萬(wàn)噸級(jí)散貨船，另外傳出其在韓國(guó)也有造船安排，據(jù)“我的鋼鐵網(wǎng)”估計(jì)，淡水河谷的造船總量將達(dá)80至100艘。關(guān)于這一行為，鋼鐵和航運(yùn)兩個(gè)行業(yè)都給出了較為悲觀的預(yù)測(cè)。
有人認(rèn)為，淡水河谷的這一計(jì)劃一旦順利成行，那么它很可能像兩拓一樣推動(dòng)鐵礦石的現(xiàn)貨銷售，這將使中國(guó)一直屢談屢敗的鐵礦石談判變得更加撲朔迷離。要知道，從2004年至今，中國(guó)鋼企購(gòu)買鐵礦石已比正常價(jià)格多支出了數(shù)千億美金！此種背景下，談判對(duì)手延長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈，為現(xiàn)貨銷售進(jìn)一步創(chuàng)造條件，對(duì)我們來(lái)說(shuō)不能算一個(gè)好消息，中國(guó)在礦產(chǎn)資源方面的戰(zhàn)略利益值得我們憂慮。
對(duì)于干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，有人認(rèn)為淡水河谷投入的大量運(yùn)力將進(jìn)一步壓制中巴航線的運(yùn)費(fèi)，甚至有人指出，如果淡水河谷在中國(guó)甚至亞洲的分銷中心成功建立，那么中巴礦石航線將被徹底毀掉，絕大多數(shù)船東不得不退出這一航線。如果這一天真地會(huì)到來(lái)，那么作為需求方的中國(guó)所面臨的處境將更加被動(dòng)。鐵礦石資源的先天匱乏和后天操作不足已讓我們?cè)诮?jīng)濟(jì)上蒙受了巨大損失，如果中巴航線的鐵礦石運(yùn)輸再?zèng)]了中國(guó)的聲音，對(duì)方無(wú)疑是將壟斷再進(jìn)一步，控制中巴礦石運(yùn)輸，連運(yùn)價(jià)一同置于股掌之間，現(xiàn)貨價(jià)和到岸價(jià)將會(huì)成為他們攫取更多利潤(rùn)的有效手段，這對(duì)中國(guó)于資源需求于運(yùn)力發(fā)展都是不利的。影響更為重要和深遠(yuǎn)的是，如果中國(guó)在中巴航線上布局的船舶逐漸減少，那么國(guó)家在應(yīng)對(duì)這一航線航經(jīng)地區(qū)可能出現(xiàn)的緊急狀況時(shí)的能力也將相應(yīng)減弱。今年2月份，在中國(guó)撤離駐利比亞同胞時(shí)，短短三天內(nèi)，中遠(yuǎn)就有數(shù)條船舶到達(dá)指定港口集結(jié)待命，為我同胞的安全撤離提供了有力保證。遠(yuǎn)洋船舶能在這一歷史過(guò)程中發(fā)揮重要作用，正是得益于他們平時(shí)在相關(guān)航線上從事正常的運(yùn)輸生產(chǎn)，而在國(guó)家需要時(shí)則可以在最短時(shí)間內(nèi)做到“召之即來(lái)，來(lái)則能用”。因此，一個(gè)國(guó)家在一條航線上的布局船舶，不僅承擔(dān)著完成運(yùn)輸任務(wù)，保障國(guó)家經(jīng)濟(jì)利益的任務(wù)，必要時(shí)還要擔(dān)當(dāng)起保護(hù)本國(guó)公民安全和國(guó)家戰(zhàn)略利益的緊急重任。和平與發(fā)展仍然是當(dāng)今時(shí)代的主題，但區(qū)域間的局部動(dòng)蕩卻一直存在，還有突發(fā)的自然災(zāi)害事件等諸多因素都有可能威脅到我駐外同胞的安全，這就要求我們必須擁有一支反應(yīng)及時(shí)、行動(dòng)迅速的救援力量，遠(yuǎn)洋船舶應(yīng)是其中重要一種。
干散貨運(yùn)力無(wú)序盲目增長(zhǎng)已不是航運(yùn)業(yè)一域一業(yè)之事，如果這種局面得不到改觀，航運(yùn)業(yè)以外的多個(gè)行業(yè)和多種國(guó)家利益很可能在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)受到不同程度的損害。相關(guān)行業(yè)、部門必須以國(guó)家利益為重，統(tǒng)謀全局，以經(jīng)濟(jì)、行政等多種手段共同扭轉(zhuǎn)當(dāng)下的無(wú)序局面。
來(lái)源：航運(yùn)在線
