摘要：馬里烏波爾（MARIUPOL）港，位置：47°06′.0N/037°35′.0E，是亞速海內(nèi)的一個(gè)主要海港，位于卡利米烏斯（KALIMIUS）河口，塔甘羅格（TAGANROG）灣口北岸，瀕臨亞速海的北側(cè)，又名日丹諾夫（ZHDANOV），是烏克蘭的第二大港。每年有30-90天的冰期，開始于11月底或12月初，3、4個(gè)星期后整個(gè)塔甘羅格灣將全部冰封。冰凍快速直至第二年2月的上半月。一般冰解凍于3月中，完全融化應(yīng)在3月底，特殊情況下在4月上半月。而且一旦結(jié)冰就很堅(jiān)硬，不容易融化，給船舶航行帶來了很大的困難。
關(guān)鍵詞：亞速海 馬里烏波爾港 冰區(qū) 編隊(duì) 航行安全
亞速海（SEA OF AZOV），是位于烏克蘭和俄羅斯南部海岸外的內(nèi)陸海。向南通過刻赤海峽（KERCH STRAIT）與黑海相連，形成黑海的向北延伸。亞速海長(zhǎng)340km，寬135km，面積約37600km2。馬里烏波爾（MARIUPOL）港位置：47°06′.0N/037°35′.0E，是亞速海內(nèi)一個(gè)主要的海港，位于卡利米烏斯（KALIMIUS）河口，塔甘羅格（TAGANROG）灣口北岸，瀕臨亞速海的北側(cè)，又名日丹諾夫（ZHDANOV），是烏克蘭的第二大港。
筆者所在的X輪于2002年1月22日抵達(dá)刻赤海峽，于當(dāng)?shù)貢r(shí)間1510時(shí)在45°12'.0N/036°28'.0E（參見英版2242號(hào)海圖，位置：NO.1和NO.2燈浮之間）處上引航員，于1800時(shí)左右進(jìn)入亞速海（參見英版2234號(hào)海圖，位置：45°30'.0N/036°45F.0E，開始了冰區(qū)航行，整個(gè)亞速海100n miles航程和馬里烏波爾約10n miles的航道，共經(jīng)歷了3天多的時(shí)間。我輪于26日凌晨靠泊馬里烏波爾港裝貨，27日1900時(shí)離泊，28日0230時(shí)左右抵亞速海南部（參見2242號(hào)海圖，位置：45°28′.0N/036°40′.5E）拋錨等待進(jìn)入刻赤水道，冰區(qū)航行基本結(jié)束，所用時(shí)間為7.5h。
之所以基本相同的航程，來回有如此之大的時(shí)間差異，是因?yàn)橐贿M(jìn)入冰區(qū)航行后，我們就遇到了一個(gè)難題：海底閥濾器被碎冰所堵，冷卻水無(wú)法正常供應(yīng)。為了解決這個(gè)問題，22日夜間，我們先是修復(fù)了吹通海底閥的蒸汽管路，保證海底閥始終有足夠的蒸汽吹通。經(jīng)過23日白天的航行實(shí)踐，我們發(fā)現(xiàn)基本上無(wú)效果，船舶無(wú)法保持連續(xù)航行，海底閥濾器多次被堵。我們又考慮利用船舶的壓載水作為冷卻水來使用，決定利用上邊柜的壓載水引入機(jī)艙管路，于23日夜改裝部分管路。24日開始，船舶連續(xù)航行得以保證，證明此辦法切實(shí)可行。開始時(shí)用水量過大，錨泊時(shí)，就需要大量補(bǔ)充壓載水，經(jīng)過機(jī)艙人員的不斷調(diào)整，用水量最大限度地得到了控制，在26日凌晨靠泊后，我們發(fā)現(xiàn)，利用上邊柜的壓載水，船舶基本可以連續(xù)航行10h，冰區(qū)航行的最大問題得到了解決。
回航時(shí)，我們始終利用壓載水作為冷卻水，中途沒有發(fā)生一次停車事故，歷經(jīng)7.5h，完成了冰區(qū)航行。
現(xiàn)將筆者搜集到的一些資料和體會(huì)向同行們匯報(bào)，以期能給大家一點(diǎn)提醒和幫助。
1 亞速海及馬里烏波爾港冰情介紹
1.1 冰期
據(jù)《進(jìn)港指南》介紹，在亞速海和馬里烏波爾港，每年有30-90天的冰期，并始于11月底或12月初，3、4個(gè)星期后整個(gè)塔甘羅格灣將全部冰封。冰凍情況快速發(fā)展直至第二年2月的上半月。一般冰解凍于3月中，完全融化應(yīng)在3月底，特殊情況下在4月上半月。
1.2 起因
據(jù)引航員介紹，冰凍的起因來源于該地冬天寒冷的天氣和港口特殊的地理位置，馬里烏波爾港位于卡利米烏斯河口，它的東部就是俄羅斯頓河的入?？?，該港及附近受來自卡利米烏斯河和頓河的淡水的影響，冬季很容易結(jié)冰，一旦結(jié)冰就很堅(jiān)硬，不容易融化。
1.3 冰區(qū)分布
根據(jù)我輪的觀察，整個(gè)亞速海均不同程度地有冰情存在，呈現(xiàn)北重南輕的態(tài)勢(shì)。如果刮東北風(fēng)，少量的浮冰可漂出亞速海，聚集在刻赤水道附近，但對(duì)船舶航行無(wú)大的影響。浮冰完全消失在刻赤水道南部45°15′N以南。
1.4 因冰情嚴(yán)重而封港
據(jù)代理介紹，馬里烏波爾港由于有破冰船協(xié)助，沒有因冰情嚴(yán)重而導(dǎo)致封港。
1.5 冰區(qū)情況介紹
抵馬里烏波爾港以前在亞速海航行時(shí)，據(jù)破冰船的船長(zhǎng)介紹，在46°44′.0N以北冰情嚴(yán)重，需要破冰船協(xié)助。在此區(qū)域以南航行時(shí)，根據(jù)我輪的觀察，如果不是東北風(fēng)天氣，中午至1500時(shí)有化冰現(xiàn)象，有些大的冰塊出現(xiàn)裂縫，形成小冰塊。1500點(diǎn)以后明顯感覺到寒冷，查看溫度計(jì)，氣溫只下降了0.5℃左右，但整個(gè)冰區(qū)又開始連在一起了。
我輪單獨(dú)航行至46°36′.0N/037°12'.0E處，找一無(wú)冰區(qū)域拋錨等待編隊(duì)，2130L開始起錨，加入編隊(duì)后航行了6n miles左右的無(wú)冰水域。在46°42′N附近開始遭遇大量的浮冰，行至46°45′N附近，雷達(dá)觀察已無(wú)明顯的無(wú)冰區(qū)域，夜間航行看不到遠(yuǎn)處的冰情，只見船兩側(cè)碎浮冰逐漸加厚，抵達(dá)馬里烏波爾錨地時(shí)，碎冰的厚度己達(dá)1m以上。
由錨地進(jìn)入航道時(shí)，冰情最為嚴(yán)重，無(wú)破冰船協(xié)助船舶根本無(wú)法前進(jìn)。進(jìn)入航道后，船舶兩側(cè)都是1m左右的碎浮冰，遠(yuǎn)處的冰層厚度也在0.5m以上，在此水域航行，長(zhǎng)時(shí)間全速用車，最大航速也不超過5kn，而正常航速為12kn，可見阻力之大。
離港時(shí)情況相同，出航道后船舶基本上沿同一航跡前進(jìn)，碎浮冰由1m左右的厚度逐漸減少，大浮冰開始出現(xiàn)，厚度在0.5m左右。航行至46°50′N附近時(shí)，已無(wú)大的浮冰，目測(cè)浮冰厚度為10cm左右，對(duì)船舶航行己無(wú)大的影響。
總的感覺，進(jìn)港時(shí)的冰情比出港時(shí)要嚴(yán)重，事后分析是風(fēng)的影響，盛行東北風(fēng)時(shí)，冰情變得嚴(yán)重，盛行南風(fēng)時(shí)，冰情緩解。馬里烏波爾及亞速海的氣溫在-3℃至-5℃之間，不是很低，好像不存在明顯的降溫，但感覺特別寒冷。
2 引航員及破冰船的情況
2.1 引航員
整個(gè)亞速海為強(qiáng)制引航，進(jìn)時(shí)引航員在刻赤水道的NO.1和NO.2燈浮之間登輪，直到馬里烏波爾航道內(nèi)，港口引航員登輪，兩人交接，有時(shí)海上引航員隨引航船離開，有時(shí)隨大船靠泊后與港口引航員一起離船。離港時(shí)兩引航員同時(shí)登輪，港口引航員將船引至航道離船，海上引航員開始接手，直到刻赤（KERCH）水道，然后換引航員引領(lǐng)整個(gè)刻赤水道，在NO.1和NO.2燈浮附近離船。
引航員水平、素質(zhì)較高，整個(gè)亞速海航行只要是船長(zhǎng)提出要求，總能得到引航員的協(xié)助，遇有問題，引航員總是與船長(zhǎng)協(xié)商解決，最后總是說由你決定，一切聽從于船長(zhǎng)，從不抱怨和阻止船舶的被動(dòng)停車。
2.2 破冰船
馬里烏波爾港有3艘破冰船，2艘用于工作，另1艘用于維修和備用，工作的2艘破冰船用于保障船舶進(jìn)出港和引領(lǐng)船舶編隊(duì)來往于馬里烏波爾和刻赤之間。一般是頭一天引領(lǐng)編隊(duì)去刻赤，第二天由刻赤返回，這樣就能保證每天都有破冰船來往于馬里烏波爾和刻赤之間，保證了船舶的航行需要。
3 船舶編隊(duì)情況
3.1 加入編隊(duì)
船舶離港后想加入編隊(duì)，應(yīng)先在錨地等候，組織編隊(duì)。進(jìn)馬里烏波爾時(shí)想加入編隊(duì)，可在刻赤或至馬里烏波爾的推薦航線附近等候。是否加入編隊(duì)由船長(zhǎng)決定。
3.2 編隊(duì)費(fèi)用
據(jù)代理介紹，申請(qǐng)破冰船護(hù)航，自馬里烏波爾至刻赤或反向單程為約1500USD，象我輪這樣中途加入編隊(duì)是不收費(fèi)的。
4 船舶與破冰船之間的聯(lián)系與配合
船舶與破冰船之間的聯(lián)系由引航員和破冰船進(jìn)行，引航員經(jīng)常用VHF與破冰船聯(lián)系，據(jù)觀察，破冰船與船舶之間配合不是很默契。我輪加入編隊(duì)前，從雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)了船舶編隊(duì)，我問引航員：“編隊(duì)的第一條船是破冰船嗎?”引航員笑了，說：“最后一條船是破冰船?！贝藭r(shí)破冰船距離編隊(duì)的頭條船有8n mile。我輪進(jìn)港靠泊時(shí)，破冰船很快就行駛到距我輪1n miles以外的區(qū)域，我輪因冰困而無(wú)法前進(jìn)，經(jīng)引航員交涉，破冰船才又返回我輪附近破冰，以后一直保持在0.5n mile左右的距離。
5 吃水限制
馬里烏波爾港最大吃水限制在8m，船舶均沿海圖上的推薦航線航行，來往時(shí)引航員均表示應(yīng)注意推薦航線附近的一處7.8m的淺點(diǎn)，并建議保持適當(dāng)?shù)木嚯x，可見海圖水深與實(shí)際水深應(yīng)該是相符的，因我輪測(cè)深儀故障而無(wú)法實(shí)際驗(yàn)證。
6 航行體會(huì)
6.1 進(jìn)入冰區(qū)前，嚴(yán)格按照船公司《冰區(qū)航行注意事項(xiàng)》的規(guī)定做好各種準(zhǔn)備，調(diào)船舶的壓載水，使車舵完全浸沒在海水之中，以防損壞。將各滿載壓載艙的壓載水排出一部分，確保船體的安全。
6.2 如何保證冷卻水的正常供應(yīng)是船舶航行的關(guān)鍵所在。進(jìn)入亞速海后我輪多次被迫減速、停車，原因都是海底閥濾器被碎冰所堵，無(wú)法正常供應(yīng)冷卻水。只有想辦法解決了冷卻水的不間斷供應(yīng)，才能保證船舶在冰區(qū)的正常航行。根據(jù)我們的經(jīng)驗(yàn)，只靠使用低位海底閥和利用蒸汽吹通海底閥根本無(wú)法保證冷卻水的正常供應(yīng)，海底閥濾器何時(shí)被堵，很難確定，在很短的時(shí)間內(nèi)（1min左右）整個(gè)濾器就會(huì)被堵死，海水壓力馬上急劇下降、報(bào)警。清洗一次濾器要十幾分鐘到半個(gè)小時(shí)的時(shí)間，這段時(shí)間的冷卻水由何處而來，這是個(gè)問題。由于各種原因，我輪低位海底閥只能使用一個(gè)，這對(duì)保證冷卻水的正常供應(yīng)帶來了一定的困難。根據(jù)我輪的實(shí)際情況，將上邊柜的壓載水作為冷卻水使用，是最理想的辦法，難點(diǎn)在于控制壓載水的流量。經(jīng)過我們的幾次實(shí)踐，解決了控制流量的問題。以后遇到同去馬里烏波爾的“昭陽(yáng)海”輪，他們也遇到同樣的問題，解決的辦法是：兩低位海底閥交替使用，始終派專人負(fù)責(zé)清洗濾器，來不及時(shí)用壓載水替代。
我們認(rèn)為：船舶進(jìn)入冰區(qū)前，保障兩低位海底閥能正常使用，查清管系并確認(rèn)能用壓載水作為冷卻水使用，這是關(guān)鍵。至于用蒸汽吹通海底閥，只能是一個(gè)輔助手段。
6.3 船舶空載時(shí)為保障車葉、舵全部入水，對(duì)無(wú)專門壓載貨艙的船舶來講，必將增大吃水差，這樣破冰處是在船底，實(shí)際航行中感覺是在一艙的底部，碎冰由船底流向船尾，極容易被低位海底閥吸入。滿載時(shí)破冰處是在球鼻艏的上方，碎浮冰很難流入船底，海底閥被碎冰堵塞的可能性變小。我們認(rèn)為，冰區(qū)航行，空載船舶比裝載船舶更困難。
此次冰區(qū)航行，是筆者20年航海生涯中唯一的一次，到現(xiàn)在仍難以忘懷。6天之中，承受著巨大的壓力，每天與船公司聯(lián)系頻繁，公司全程跟蹤，要求每4h就要有一個(gè)冰情和船舶情況的報(bào)告上報(bào)。冷卻水無(wú)法正常供應(yīng)的難題始終困擾著我們，直到26日凌晨靠泊完畢，發(fā)現(xiàn)我們的辦法切實(shí)可行，才得以輕松了很多。解決了冷卻水供應(yīng)的難題，其后的航行可謂順利。
作者：王全 來源：天津航海
