臺灣海峽因其地理特點，常年船舶通航密度大，流向多為沿岸航線的南北向，兩岸直航船航線與南北船舶流向多有交叉，特別在近岸時船舶密度增加更為明顯，需特別謹慎駕駛。
為確?？缭脚_灣海峽的兩岸航運的安全發(fā)展，筆者憑較早參與小三通直航的經(jīng)歷，總結(jié)前輩累積的經(jīng)驗與航法，歸納出以下的航行體會，供各位同行參考。
1臺灣海峽的氣候特點
臺灣海峽春季多霧海面平靜，漁船密集；夏、秋季西南季風，風浪較大，尤其是臺風對海峽的影響頻繁，臺灣各港錨地避、抗臺風的條件差，如何避、抗臺風是夏、秋季節(jié)安全工作的重點；冬季東北季風，由于狹管效應，臺灣海峽的東北季風比其他海區(qū)要顯得更猛烈，并且大風日幾乎覆蓋整個冬季，使臺灣海峽成為中國沿海著名的狂風惡浪區(qū)。而直航船的航班密集，船型小，常常為了保證正常航班而穿梭在大風浪的海峽水域。因此，如何選擇有利的航線和航法，有效節(jié)約航時，避免發(fā)生事故，是船長們所要考慮的首要問題。
2春季多霧季節(jié)注意繞避漁船和澎湖島礁
春季霧航時，要特別注意臺灣海峽漁船常聚集作業(yè)，成堆地散在海面，要避免進入漁船密集區(qū)，選擇及早繞開航行為宜。另外，澎湖島島礁眾多，航行時應確保留有足夠的安全距離。
3夏秋季節(jié)要密切關(guān)注臺風的侵襲
臺風季節(jié)來臨時，應注意收看天氣預報，判斷臺風移動路徑，計算船舶與臺風的會遇距離。一般情況下，中小型船舶如果預計在抵達目的港前將進入到臺風7級風半徑范圍，則應放棄前往，特別是由大陸開往臺灣時更應注意，因為臺灣西岸各港沒有較好的遮蔽錨地。2005年，萬噸級滿載集裝箱船“JY”輪由福州開往高雄，當其抵達高雄引航站準備接引港時風力已達8至9級，當時擬引領(lǐng)該輪的引航員也已抵達引航站嘗試登輪，經(jīng)多次努力后最終因浪大該輪橫搖太激烈引航員無法登輪而放棄引領(lǐng)。高雄港管制臺讓該輪開到4號錨地拋錨抗臺。在4號錨地拋錨后，該輪激烈搖擺，甲板大量上浪，先卷走了一邊的集裝箱，造成船舶嚴重橫傾，船長不得不發(fā)出求救信號但因風浪太大無法救援，船舶面臨傾覆危險。為了自救，船員只好將另一邊的集裝箱解綁，讓其滾落海中避免船體嚴重橫傾并提高儲備浮力，最后甲板上的集裝箱全部落海。
受臺風影響時，海峽西岸的海事主管部門會要求所有船舶離開碼頭到錨地拋錨抗臺。海峽西岸有利于抗臺的錨地主要有：三都澳、興化灣、湄洲灣、廈門港等。這些錨地底質(zhì)好，遮蔽性也好，安全系數(shù)較高。不過臺風天拋錨的船舶較多，拋錨時應注意保持船舶間的安全距離，做好防止走錨的措施。而海峽東岸的臺灣港務局可能考慮到本地錨地的弱點，會同意船舶靠泊在碼頭抗臺。
靠泊碼頭抗臺的好處是港內(nèi)風浪小，緊急情況時可得到及時救援；缺點是纜繩的依賴程度高，特別是船尾的纜繩更應注意加強。靠泊碼頭抗臺的效果要根據(jù)風向與碼頭走向而定。如果大部分強風是吹攏風，則效果會相當好，因吹攏風時船體與碼頭壓力增大，船體不易前沖后縮，纜繩受力小；相反，吹開風時船體所受的風力全部作用在纜繩上，船體受風沒有貼攏碼頭就易前沖后縮。一旦發(fā)生前沖后縮，船體的移動會增加纜繩的磨損，使纜繩容易繃斷，造成嚴重的后果。這時更應注意絞緊纜繩使船體貼攏碼頭，制止船體移動。
例：2005年夏季，高雄港115號泊、116號泊、69號泊分別系泊A、B、C三輪。三輪均沒有拋錨，A輪艏朝南，B輪、C輪艏朝北，如圖1。臺風中心從臺中經(jīng)過時，高雄受強西南風。當西南風不斷加強時，A輪船首纜繩一根接一根全部繃斷，船長緊急申請引航員并拋下雙錨，后在4條拖輪的協(xié)助下重新靠回泊位。4條拖輪陪同該輪直到臺風過境。B輪緊跟A輪之后船尾纜繩也全部繃斷，引航員上船后只叫到兩條拖輪協(xié)助，遠不能制止臺風的肆虐，整個船尾甩開。為了避免碰撞A輪，B輪只得解掉頭纜，退開后拋下雙錨，最后因港池寬度受限船尾掃到C輪中部。C輪除了中部受到B輪的撞擊，在整個臺風影響過程中紋絲不動，穩(wěn)如泰山。
4冬季大風浪天氣影響船舶安全航行的主要因素
冬季大風浪天氣影響船舶安全航行的因素，主要是拍首、橫搖、風壓、上浪，如何減小這些因素的影響是保障大風浪天氣船舶航行安全的關(guān)鍵。舉例如下：
（1）2007年冬季，載重3萬多噸的“DA JI”號散貨船在臺中外海沉沒。事故原因是大風浪天氣船舶頂浪航行，激烈拍首與海浪對船體的拱垂作用導致船中部位斷裂進水。激烈拍首對船體的沖擊力相當大，有時一個拍首，整個生活區(qū)要抖動七八次；而浪峰作用于船體上時，對船體部位起到“拱”的作用，浪谷作用于船體上時，則又起到“垂”的作用，風浪越大，作用力越大，船速也會受到明顯的抑制。因此，當船體遭受激烈拍首時，應適當更改航向，避免船體正向受力。
（2）每年冬季常有集裝箱落海事故，原因是大風浪天氣航行船體橫搖激烈，箱體系固設(shè)備松脫，造成箱體移位落海。橫搖激烈還可能引起船體大角度橫傾甚至傾覆沉沒。當航向與浪向接近垂直時，橫搖最為激烈。減少激烈橫搖的最佳方法是縮小航向與浪向的交角。
（3）在考慮風壓的影響時，主要要考慮航線附近的礙航物。如有礙航物在計劃航線下方，則計劃航線需對礙航物留有足夠的風壓安全余量。風壓的大小又與船速密切相關(guān)，需根據(jù)船舶的受風面積及性能進行估計。臺灣海峽澎湖東水道的北部位置冬季季風為北北東，越往北則偏東北，浪向如風。在澎湖東水道由于地形的關(guān)系浪向為正北。2008年冬季筆者所在的“S輪”與“N輪”同時從高雄開往福州，靜水航速“N輪”還比“S輪”稍快。當兩船結(jié)伴航行至澎湖東水道時，北風9～10級，巨浪。當時因“S輪”稍靠東邊，與臺灣西海岸較近，風浪稍小，船速較快。當天0800時“N輪”在“S輪”后方約2 n mile處；隨后“S輪”轉(zhuǎn)向025゜朝麥寮方向開，其一可稍避免正頂浪提高航速，其二也是主要目的是拉開與澎湖的距離，以期為下一步“S輪”左轉(zhuǎn)以330°航向航行時船位不致與澎湖水域的暗礁太近?！?/SPAN>N輪”仍然以正北航向航行，但隨后航速不斷降低并被風壓向西邊，慢慢靠近澎湖東北角并被“吸附”在該水域達5 h之久。該水域海浪特別大，疊加了來自澎湖島的反射波，海況特別惡劣，“N輪”當時采取正頂浪航行，速度僅保持在1 kn之內(nèi)。該輪駕駛員說那時拍首與橫搖相當激烈，并有被壓向暗礁的危險。直到1300時，潮水轉(zhuǎn)向該輪才順流脫離險境，而“S輪”因為采取了有利航線，1300時的船位已經(jīng)在“N輪”前面35 n mile。
（4）上浪。如船體的水密設(shè)施不好，一旦發(fā)現(xiàn)上浪嚴重時，應及時采取到避風港避風的措施。為求得以最快的時間到港，可以考慮轉(zhuǎn)順浪或偏順浪航行及早到港避風，確保船舶安全。
5冬季東北季風大風浪天氣的幾種跨海峽航線
東北季風大風浪天氣如果從北往南開，可以選擇偏順浪航行，船速不受大風浪影響。而逆風北上時卻會因拍首、橫搖激烈、飛車等原因而造成船速大幅下降。有關(guān)跨海峽航線的選擇，本文取一較為典型的港口高雄港為例，其他港口的航法大致相同。
（1）高雄港至望安水道。冬季大風浪天氣，如果說臺灣海峽是一個狹管，則澎湖水道可以算是狹管中的狹管，此水道風浪特別大。在此情況下，可以選擇經(jīng)望安水道航行，有一段航路可以憑借澎湖島作為天然屏障擋住東北風，快速航行至海峽中部，見圖2。
航線一（A-B-C-D-E-F-G）：高雄開航后沿臺灣西海岸近岸航線航行，A-B-C這兩段航路因受到臺灣島的有效遮蔽，風浪會小很多。到布袋港外時轉(zhuǎn)向偏順浪至東吉嶼南面。東吉嶼南面至望安水道西口這一航段因眾多島嶼的遮擋，海況較好，航速可以得到保證。本航線適用于東北風大風浪天氣船舶空載易打飛車的情況使用。例：筆者所在的“S輪”曾與“L輪”在臺南外海并肩航行，兩輪均空載，航行中主機一直打飛車?！?/SPAN>L輪”由高雄港直航望安水道東口；“S輪”采用本航線航行，抵“G”點時“L輪”還在東吉嶼北面以4 kn的航速緩慢航行，相距接近18 n mile。
航線二（A-E-F-G）：高雄開航后直航七美嶼東面，沿島嶼中間北上至赤仔尾嶼。本航線適用于東北風大風浪天氣船舶半載或重載主機不易打飛車的情況。沿本航線航行如拍首，可適當向左調(diào)整航向，待接近七美嶼受東吉嶼的遮蔽，海浪較小時再轉(zhuǎn)回計劃航線航行。
航線三（A-B-H-I-G）：高雄港開航后沿岸邊航行北上，過安平港后轉(zhuǎn)向直航望安水道。本航線利用了A-B段的沿岸航線，但是在B-H航段之間會受到沿澎湖水道下來的強風浪影響。適用于主機不易打飛車的情況航行。
（2）望安水道至海峽西岸（以廈門港為例），如圖3。
望安水道至廈門跨海峽航線一（2-5-4）：按本航線航行，若船舶輕載斜頂浪航行易打飛車船速很慢時，只好采取偏順浪的航法，以求快速通過海峽，接近大陸岸邊再以沿岸航線航行。這樣雖然航程較遠，但是航時卻較少，節(jié)約燃料。本航線在出望安水道后盡量靠近赤仔尾嶼，后轉(zhuǎn)向270°偏順浪航行，在過海峽中線后東北浪會變?yōu)闁|北東浪，所以航向可以隨著浪向的轉(zhuǎn)變而適當右轉(zhuǎn)，以橫搖不太激烈為度?？拷箨懞Ｓ蚝＠藭饾u減小，一般接近30 m等深線即可掉頭向北航行。如船舶狀況與海況仍不適合轉(zhuǎn)向，則可繼續(xù)偏順浪往西，待更接近岸邊后按沿岸航法航行。
望安水道至廈門跨海峽航線二（2-3-4）：本航線在出望安水道后轉(zhuǎn)向使右船首偏頂浪航行，航向約330°左右，以不拍首為準。航行至“3”點后轉(zhuǎn)向270°偏順浪航行。本航線航程較短，難點在2至3點之間的航段。如海浪情況不是太惡劣，偏頂浪航行仍有一定船速時，可以采用本航線。
（3）澎湖東水道北上跨海峽航線（如圖4）。從高雄開航，當目的港是北邊的港口如福州港時，則宜選擇本航線，以使航程較短，有效縮短航時。北上船舶沿臺灣近岸航線北上，高雄至外傘頂洲這段航路因受臺灣島遮擋，風浪較小。過布袋港的外傘頂洲后右轉(zhuǎn)繼續(xù)沿岸邊航行，接近麥寮港外側(cè)向左轉(zhuǎn)向使右船首偏頂浪跨海航行，航向約330°，以不拍首為準。航行中，如遇風力增大，航行困難，則可待與澎湖島有安全距離后轉(zhuǎn)270°偏順浪航行到大陸近岸航線航行。
（4）廈門至高雄航線：廈門至高雄若直線航行整段航路都處于橫浪狀態(tài)，東北季風大風浪天氣船舶橫搖激烈。為避免激烈橫搖，可先沿岸航線北上至圍頭后向右轉(zhuǎn)向使左船首偏頂浪航行，至望安水道西口正北處轉(zhuǎn)偏順浪南下，經(jīng)望安水道航行至高雄，如圖5。
（5）錨地：臺灣島對東北風的避風錨地較好的有安平港錨地和布袋泊地。安平港水深較深，錨地寬敞，是避東北風的首選錨地。在安平港錨地拋錨前需用甚高頻16頻道呼叫安平港務臺并向其申請錨地，報告拋錨位置。布袋港淺點較多，適合于吃水較淺的船舶拋錨。
6結(jié)束語
海峽兩岸的大三通實現(xiàn)后，臺灣海峽“百舸爭流，千帆競發(fā)”的畫面已經(jīng)在我們面前展開。不管作為安全航行上的參考，或者作為節(jié)能減排的考慮，希望本文能為航海者們帶來更多的探索，共同推進兩岸航運的發(fā)展。
作者：陳福鎮(zhèn) 來源：航海技術(shù)
