“綜合分析1873年起的15次航運(yùn)周期，平均周期為7.1年，不超過10年。依此預(yù)計，本輪航運(yùn)周期的谷底不會太長，到2011年底之前會恢復(fù)”，瑞典世界海事大學(xué)副校長馬碩教授上周末在滬出席“2009上海國際航運(yùn)高端論壇”時作了上述預(yù)測。他指出，目前BDI的反彈是季節(jié)性的，不要盲目樂觀，市場還會下去。

當(dāng)日，馬碩同上海海事大學(xué)校長于世成一道，向兩校合作培養(yǎng)的“國際運(yùn)輸與物流”研究生授予學(xué)位，該項目自04年獲國務(wù)院批準(zhǔn)以來，已招收5屆學(xué)員，使用原版英文教材和英文授課，是上海國際航運(yùn)人才培養(yǎng)重中之重，目前就業(yè)率達(dá)百分之百。

世界海事大學(xué)(WMU)成立于1983年，現(xiàn)址瑞典，由聯(lián)合國下屬的國際海事組織(IMO)發(fā)起成立，屬于公立學(xué)校，研究生教育為主，在國際航運(yùn)界影響巨大。

興衰周期變化4定律

馬碩指出，經(jīng)過多年研究和統(tǒng)計，航運(yùn)高低周期可分為長周期、短周期、季節(jié)性周期。從1873年至2000年間，全球航運(yùn)共經(jīng)歷15次長周期，平均每次歷時7.1年，且誤差很小，其中最短4年，最長11年?！氨敬沃芷谝矐?yīng)符合上述規(guī)律。其實每次周期都有標(biāo)志，只是很多航運(yùn)、物流和造船企業(yè)盲目樂觀了”。

他指出，航運(yùn)市場到達(dá)頂峰的標(biāo)志包括4條，即“運(yùn)價3倍于營運(yùn)成本、5年船齡舊船與新船同價、銀行熱衷貸款、新船合同多而拆船合同少。一般來說，BDI到2000點(diǎn)時船公司可保本，那么去年上半年已接近1.2萬點(diǎn)，市場運(yùn)價幾乎6倍于成本，周期自是觸頂了?！?

“而航運(yùn)市場觸底的標(biāo)志，亦有4條，即運(yùn)價接近營運(yùn)成本、銀行不愿貸款、極少的新船合同、興旺的拆船市場。依此判斷，目前航運(yùn)市場確實已在谷底階段?！?

DI難再回近1.2萬點(diǎn)

馬碩強(qiáng)調(diào)，“BDI指數(shù)1985年1月4日創(chuàng)立時為1000點(diǎn)，其實至今的指數(shù)都是同那一天的運(yùn)價在作比較。從1985年至2002年，BDI一直在1000至2000點(diǎn)浮動，02年下半年起突然上拉，至08年的新高，而后引發(fā)“跳水式下跌”，是歷史上從未有過的。08年時，航運(yùn)運(yùn)價衍生品已經(jīng)數(shù)倍于市場本身了，即使這種衍生產(chǎn)品是合法的。所以當(dāng)市場失去平衡后，很難再被找回?！?

“BDI這輪暴漲是靠前所未有的需求模式，其中80%來自中國市場的巨大拉動，而這種局面今后恐難再現(xiàn)，所以下一輪航運(yùn)周期亦很難再回到近1.2萬點(diǎn)的情況。眼下，雖然BDI恢復(fù)到4000點(diǎn)，但仍屬于季節(jié)性、短期性變化，并非周期性變化，市場很可能還會下去?！?

來源：大公網(wǎng)